Сравнить ниссан мурано и хендай санта фе

Сравнить ниссан мурано и хендай санта фе

Менеджеры салонов расскажут немало историй о том, какие машины иной раз покупатели сравнивают друг с другом, выходя за рамки прямых сопоставлений по мощности и оснащению. Главным параметром была и остается стоимость, а внутри обозначенных для себя ценовых рамок клиент волен выбирать даже, казалось бы, не совсем похожие варианты.

В сегменте больших семейных кроссоверов можно ориентироваться на сумму в пределах 2 млн руб., но если хочется некоторой премиальности, то лимит стоит увеличить до 3 млн, за которые можно получить просторный и солидный автомобиль с очень хорошим оснащением и двигателем приличной мощности. Не слишком важно, будет это бензиновый мотор или дизель, рядная «четверка» или престижный V6 — запас за эти деньги в любом случае должен быть более чем достаточным.

Весь облик нового Santa Fe кажется весьма представительным. Новый стиль не просто избавил марку от вечной азиатской раскосости, но и оказался очень трендовым: почти вертикальная трапеция решетки радиатора, строгие светодиоды и расположенные у верхней кромки капота узкие фальшфары, которые на самом деле являются ходовыми огнями. Настоящие фары тут ниже, и это уже спорное решение: в снег и дождь такие будут быстрее загрязняться. Зато — полностью светодиодные, да еще и с механизмом поворота в дорогих версиях.

На фоне корейца волнообразный Nissan Murano с большой хромированной впадиной решетки радиатора кажется слегка устаревшим, хотя еще совсем недавно выглядел футуристичным. Умопомрачительный концепт Nissan Resonance 2013 года дизайнеры перенесли в серию без принципиальных изменений, и эти рельефные боковины, ажурные фары и парящая крыша с темной задней стойкой искренне впечатляют до сих пор.

У Nissan двигатель тоже расположен поперек, и длинный покатый нос ему не очень-то нужен, но водитель все равно видит горбы крыльев и уходящий куда-то вниз капот. В тесноте города Murano кажется грузным, но очень солидным, а мягкий бежевый интерьер только подчеркивает ощущение большой важной машины.

Очень похоже, что принципы формирования салона ниссановцы позаимствовали у коллег из Infiniti. У Murano в достатке и стиля, и уюта с хорошо знакомым ощущением езды на дорогом кожаном диване. А еще здесь сильно бликует выставленный напоказ глянец, быстро собирая отпечатки пальцев. Но кресла — высший класс. Технология ZeroGravity, придуманная в NASA, действительно делает сиденья совсем ненавязчивыми, и это притом, что тело они держат очень прилично. Аналогичные ощущения и на заднем ряду.

На втором ряду места избыточно много, причем угол наклона спинки регулируется, а для раскладывания частей дивана из сложенного грузового положения предусмотрены электроприводы. В топовых комплектациях задним пассажирам положены мониторы в подголовниках передних сидений и набор интерфейсов для подключения к ним. Наконец, есть огромная панорамная крыша.

У водителя не место, а приемная. Можно было бы покритиковать простоватую графику приборов со знакомыми по более ранним моделям шрифтами, но факт в том, что в пользовании она оказывается абсолютно уместной и понятной. Недокрутили японцы в другом — у машины за 3 млн автомат стеклоподъемника положен только водителю.

Забавно, но ровно тот же недостаток нашелся и у тестового Hyundai Santa Fe. И в ощущениях машины близки — с поправкой на чуть большую серьезность корейца. Может быть, дело в темных тонах двухцветного интерьера, а может, в отказе от былой раскосости — в любом случае стиль салона Santa Fe не слишком соответствует его солидном облику, но здесь и сейчас воспринимается весьма актуальным.

Многоэтажная панель отделана хорошей кожей, пластик кнопок оставляет приятные ощущения, а отдельные элементы вроде плоского «телевизора» медиасистемы, компактной спортивной «баранки» и очень элегантного рычага АКП действительно впечатляют. Сетки динамиков аудиосистемы, как и резиновый коврик полочки над бардачком, имеют структуру выпуклых ромбов — еще один намек на вещи, встречающиеся в самых премиальных машинах.

По сравнению с предшественником, Santa Fe прибавил 7 см длины, которые ушли на расширение колесной базы. По габаритам Hyundai не перерос Murano, но строгий дизайн визуально делает его более массивным, и это ощущение передается водителю и пассажирам. И это не просто визуальная трансформация. У кроссовера четвертого поколения более высокая посадка, тонкие стойки кузова и зеркала на ножках, то есть более хороший обзор.

Кресла Santa Fe с тем же объемным ромбическим принтом плотностью набивки и боковыми объятиями больше похожи на европейские. Трудно оценить, в какой из машин вольготнее, но Santa Fe точно практичнее, поскольку, помимо регулировок угла наклона спинок, задний диван у него сдвигается целиком. За недоступный Murano третий ряд сидений корейцы просят дополнительные 50 тыс. руб., и это вполне обоснованные траты, если предполагается возить на галерке детей. Проход открывается одним рычажком, сзади есть зарядные USB-розетки и отдельный кондиционер, но габаритным седокам там уже делать нечего — таким больше подойдет будущий Hyundai Palisade.

На самом деле, места для коленей на втором ряду Hyundai чуть меньше, но все равно с большим запасом. «Лишнее» ушло в багажник, и объем этого отсека даже в семиместной конфигурации искренне поражает. Здесь почти в полтора раза больше места, чем в Murano, но клавишами можно лишь опустить спинки, а не поднять. Зато есть регулируемая система выравнивания кузова. А вот по части систем дистанционного открывания багажника — паритет.

Наборы электронных помощников у машин тоже похожи с той лишь разницей, что Nissan Murano упакован ими по умолчанию, а в случае с Hyundai Santa Fe придется доплачивать. И есть за что: адаптивный круиз-контроль умеет останавливать машину, ассистент движения в полосе самостоятельно поворачивает, а система контроля мертвых зон с удовольствием притормозит при выезде с парковки задом. Но самое интересное — комплекс Safety Exit Assist, который не даст открыть заднюю дверь, если мимо в этот момент несется другой автомобиль. А еще — предупредит водителя о наличии задних пассажиров и не позволит закрыть их внутри.

У Murano тоже есть система предупреждения столкновений при движении задним ходом, но тормозить сам кроссовер российской сборки не умеет. Он тоже следит за слепыми зонами и распознает движущиеся объекты, выводит красивую панорамную картинку с камер кругового обзора и адекватно следит за трафиком. У него нет активной системы удержания в полосе, но это как раз нестрашно, потому что у Santa Fe она работает слишком навязчиво, все время подергивая руль в процессе непрошенного подруливания.

Сравнить ниссан мурано и хендай санта фе


ПРИВЕСТВИЕ НОВИЧКОВ


FAQ NISSAN


Начинающий

Группа: Студент
Сообщений: 14

В клубе с: 28.12.2019

Откуда: Минск
Авто: Мазда 6
Комплектация и откуда Ваше авто: Japan
Год выпуска: 2015

Спасибо сказали: 4 раза

Всем привет
Прочитав многие темы данного форума, нужный топик не нашел, потому решил вкинуть новую темку) Может кто-то, как и я сталкивался с данным выбором и было бы интересно услышать мнение, почему был выбран тот или иной автомобиль.

Краткая предыстория:
Появилось желание сменить класс авто и пересесть с седана (в моем случае Мазда 6, 3 поколение) на кроссовер. До этого ездил исключительно на седанах, но, то ли в силу возраста, то ли в силу появившихся новых критериев, было решено приобрести кроссовер. Лидирующую позицию в выборе занимала SKODA Kodiaq. Большой салон, большой багажник, неплохой двигатель для этого класса, доработанная коробка. Но очень сильно смущал внешний вид, еще больше салон. Несколько раз был на тест-драйве, садился в салон и. ну вот полнейшее отторжение. Менеджер всегда обижался на меня и на мои комментарии по поводу салона. Убеждал меня, что это концерн VAG и салоны в нем – эталон качества. Не знаю, не знаю. Дубовый пластик на картах дверей, пластиковые ручки дверей, мизерный подлокотник справа, слева руку положить вообще некуда, сиденья – табуретки, шумоизоляция на троечку по пятибальной. В общем писать можно долго, как и долго я пытался себя убедить, что ко всему привыкаешь.

Но, в один из дней, проезжая мимо дилера NISSAN, решили с супругой ради интереса заглянуть и туда. Хотя, несмотря на то, что всю жизнь я езжу на японском автопроме, к концерну Nissan я как-то никогда не присматривался. В итоге, первым делом подошли к X-Trail, дверь в салон открыл, понял, что не мое и закрыл. Рядом стоял Murrano, решил присесть ради интереса. И тут сразу понял, что все на своем месте, как, собственно и я. Отличные кресла, просто шикарные. Массивный подлокотник справа, мягкий пластик на дверных картах, салон тебя как будто обволакивает. Лично мне понравилось и тут же было принято решение забыть о Шкоде. Далее сразу тест-драйв. Отличная динамика, шумоизоляция не сравнить со Шкодой, более мягкая подвеска, да и общий комфорт в движении на высоте. Жене понравился задний диван, и общее впечатление о машине такое же, как у меня.

Из минусов, наверное, самых главных – это маленький багажник. Так как один из критериев выбора нового авто является комфорт в дальних поездках, то хороший багажник ну. очень нужен. Двое детей и два взрослых человека – это всегда много вещей. И вот здесь вопрос – куда это все складывать. На Мазде объем багажника по литражу идентичен Мурано. Всегда был забит под завязку. Но это седан, вещи пакуются в длину, а тут все, как я понимаю, надо будет складывать в высоту. Короче, меняя машину хотелось бы багажник чуть практичнее. Для города больше не надо, для путешествий, мне кажется, мало. У кого какое мнение на данный счет?

В общем то к сути вопроса. Через несколько дней поехал на тест-драйв нового SANTA FE. Шкоду выкинул из головы насовсем, а так как Мурано это уже автомобиль классом выше, то можно присмотреться и к другим конкурентам, но в эти же деньги. Итак, SANTA FE.

– Внешне нравится больше, чем Мурано. Он действительно больше похож на кроссовер, нежели Ниссан. Несмотря на то, что габариты авто меньше, смотрится визуально больше и, как мне кажется, более привлекательно. Мурано выглядит как большой хэтчбек или минивен.
– Салон нравится больше в Мурано, но и SANTA FE не вызывает отторжения, как Кодиак. В целом, салон интересен. Также ощущается уютным, качество отделки неплохое.
– И главное – БАГАЖНИК – на 200 литров больше. 650 против 450 в Мурано. В подполье огромные ниши.
– Шумоизоляция в Санта Фе хуже, мне так показалось. Но плюсом двойное остекление.
– Подвеска с Мурано на одном уровне. Достаточно мягкая.
– Двигатель у Мурано вне конкуренции. У Санты на тесте был дизель. Едет ничего так, но дизель не хочу, а бензинового на тесте у нас в Минске у дилера нет. Как говорится, покупай, как хочешь. Но одно понятно, динамика будет хуже, чем в Мурано.
– Плюс к Санте – 6 АКПП. Боюсь вариатора в силу общего негатива, хотя понимаю, что много зависит от эксплуатации. Сам лично езжу спокойно, с асфальта не съезжаю.

Будет полезно:  Новый suzuki ertiga рассекречен, скоро старт продаж

Итого: Мурано привлекает своим двигателем, салоном, комфортом в движении, но очень не хватает багажника. В свою очередь, Санта Фе в плане вместительности будет практичней, но смущает бензиновый двигатель, так как не знаю, как он себя будет вести на трассе при обгонах. А этот критерий для меня, наверное, важнее, чем багажник, так как от этого и зависит общий комфорт.

Посему предлагаю сравнить эти две машины, высказать свое отношение к ним, возможно, у кого-то есть или был опыт эксплуатации обоих автомобилей или кто-то стоял перед таким же выбором.
P.S. Душа и сердце лежит к Мурано, голова к Санта Фе. Одно радует, что Шкоду не купил. Кстати знаю, что Шкода технологичней, но для меня это последний критерий.


Истинный Мурановод

Группа: Бакалавр
Сообщений: 110

В клубе с: 19.6.2017

Откуда: Благовещенск
Авто: Nissan Murano
Комплектация и откуда Ваше авто: High RUS
Год выпуска: 2017

Спасибо сказали: 2 раза

Всем привет
Прочитав многие темы данного форума, нужный топик не нашел, потому решил вкинуть новую темку) Может кто-то, как и я сталкивался с данным выбором и было бы интересно услышать мнение, почему был выбран тот или иной автомобиль.

Краткая предыстория:
Появилось желание сменить класс авто и пересесть с седана (в моем случае Мазда 6, 3 поколение) на кроссовер. До этого ездил исключительно на седанах, но, то ли в силу возраста, то ли в силу появившихся новых критериев, было решено приобрести кроссовер. Лидирующую позицию в выборе занимала SKODA Kodiaq. Большой салон, большой багажник, неплохой двигатель для этого класса, доработанная коробка. Но очень сильно смущал внешний вид, еще больше салон. Несколько раз был на тест-драйве, садился в салон и. ну вот полнейшее отторжение. Менеджер всегда обижался на меня и на мои комментарии по поводу салона. Убеждал меня, что это концерн VAG и салоны в нем – эталон качества. Не знаю, не знаю. Дубовый пластик на картах дверей, пластиковые ручки дверей, мизерный подлокотник справа, слева руку положить вообще некуда, сиденья – табуретки, шумоизоляция на троечку по пятибальной. В общем писать можно долго, как и долго я пытался себя убедить, что ко всему привыкаешь.

Но, в один из дней, проезжая мимо дилера NISSAN, решили с супругой ради интереса заглянуть и туда. Хотя, несмотря на то, что всю жизнь я езжу на японском автопроме, к концерну Nissan я как-то никогда не присматривался. В итоге, первым делом подошли к X-Trail, дверь в салон открыл, понял, что не мое и закрыл. Рядом стоял Murrano, решил присесть ради интереса. И тут сразу понял, что все на своем месте, как, собственно и я. Отличные кресла, просто шикарные. Массивный подлокотник справа, мягкий пластик на дверных картах, салон тебя как будто обволакивает. Лично мне понравилось и тут же было принято решение забыть о Шкоде. Далее сразу тест-драйв. Отличная динамика, шумоизоляция не сравнить со Шкодой, более мягкая подвеска, да и общий комфорт в движении на высоте. Жене понравился задний диван, и общее впечатление о машине такое же, как у меня.

Из минусов, наверное, самых главных – это маленький багажник. Так как один из критериев выбора нового авто является комфорт в дальних поездках, то хороший багажник ну. очень нужен. Двое детей и два взрослых человека – это всегда много вещей. И вот здесь вопрос – куда это все складывать. На Мазде объем багажника по литражу идентичен Мурано. Всегда был забит под завязку. Но это седан, вещи пакуются в длину, а тут все, как я понимаю, надо будет складывать в высоту. Короче, меняя машину хотелось бы багажник чуть практичнее. Для города больше не надо, для путешествий, мне кажется, мало. У кого какое мнение на данный счет?

В общем то к сути вопроса. Через несколько дней поехал на тест-драйв нового SANTA FE. Шкоду выкинул из головы насовсем, а так как Мурано это уже автомобиль классом выше, то можно присмотреться и к другим конкурентам, но в эти же деньги. Итак, SANTA FE.

– Внешне нравится больше, чем Мурано. Он действительно больше похож на кроссовер, нежели Ниссан. Несмотря на то, что габариты авто меньше, смотрится визуально больше и, как мне кажется, более привлекательно. Мурано выглядит как большой хэтчбек или минивен.
– Салон нравится больше в Мурано, но и SANTA FE не вызывает отторжения, как Кодиак. В целом, салон интересен. Также ощущается уютным, качество отделки неплохое.
– И главное – БАГАЖНИК – на 200 литров больше. 650 против 450 в Мурано. В подполье огромные ниши.
– Шумоизоляция в Санта Фе хуже, мне так показалось. Но плюсом двойное остекление.
– Подвеска с Мурано на одном уровне. Достаточно мягкая.
– Двигатель у Мурано вне конкуренции. У Санты на тесте был дизель. Едет ничего так, но дизель не хочу, а бензинового на тесте у нас в Минске у дилера нет. Как говорится, покупай, как хочешь. Но одно понятно, динамика будет хуже, чем в Мурано.
– Плюс к Санте – 6 АКПП. Боюсь вариатора в силу общего негатива, хотя понимаю, что много зависит от эксплуатации. Сам лично езжу спокойно, с асфальта не съезжаю.

Итого: Мурано привлекает своим двигателем, салоном, комфортом в движении, но очень не хватает багажника. В свою очередь, Санта Фе в плане вместительности будет практичней, но смущает бензиновый двигатель, так как не знаю, как он себя будет вести на трассе при обгонах. А этот критерий для меня, наверное, важнее, чем багажник, так как от этого и зависит общий комфорт.

Посему предлагаю сравнить эти две машины, высказать свое отношение к ним, возможно, у кого-то есть или был опыт эксплуатации обоих автомобилей или кто-то стоял перед таким же выбором.
P.S. Душа и сердце лежит к Мурано, голова к Санта Фе. Одно радует, что Шкоду не купил. Кстати знаю, что Шкода технологичней, но для меня это последний критерий.

Да, в данное время, купил бы санту 3,5 АКПП, тут и думать нечего, разгон даже бодрее и ощущения от акпп, ох как Я хочу АКПП.

Новый Nissan Murano против конкурентов: длинные рубли

Разбираемся, с кем придется соперничать за симпатии покупателей новому кроссоверу Nissan Murano.

Nissan > Murano

Volkswagen > Touareg

Hyundai > Santa Fe

Kia > Sorento

Это не ошибка: тестовый Volkswagen Touareg стоит 4,2 миллиона рублей! Модель, которую после семи лет конвейерной жизни в следующем году сменит новое поколение, на треть дороже, чем Hyundai Grand Santa Fe с новым мотором 3.0 GDI и только что появившийся Nissan Murano.

Kia Sorento Prime делит платформу с Grand Santa Fe, но оснащен уже немолодым 3,3‑литровым двигателем с распределенным впрыском, – вот и сравним, какой из силовых агрегатов лучше. А под капотом Туарега рокочет дизель: найти бензиновую машину крайне сложно, поскольку на их долю приходится лишь пятая часть продаж. Наконец, Nissan продолжает активно продвигать вариаторы, тогда как остальные верны гидромеханическим автоматам.

Молодость против опыта, эксцентричный дизайн против классики, технические эксперименты на фоне проверенных решений. Интригующее начало!

В 2002 году появился Touareg первого поколения, платформа которого легла в основу родственных кроссоверов Porsche Cayenne и Audi Q7. Нынешний Touareg выпускают с 2010 года, прошлогодний рестайлинг поможет ему продержаться до 2017-го, когда появится преемник.

бензиновый: 3.6 (249 л.с.) — от 2 600 000 руб.

дизельные: 3.0 (204 л.с.) — от 2 890 000 руб.;

3.0 (245 л.с.) — от 3 020 000 руб.

В 2002 году первый Murano произвел фурор, второе поколение продолжило традиции, а теперь знамя подхватил автомобиль третьей генерации. В США его продают с конца 2014 года, а у нас новый Murano (кузов Z52) появился только сейчас: машину начали собирать на санкт-петербургском заводе.

бензиновый: 3.5 (249 л.с.) — от 2 460 000 руб.

гибридный: 2.5 HEV (234 л.с.) — от 3 265 000 руб.

Четыре года назад компанию стандартному Santa Fe составила длиннобазная версия. В нынешнем году семиместный Grand Santa Fe претерпел рестайлинг: помимо косметических изменений появились новые моторы и системы активной безопасности.

бензиновый: 3.0 (249 л.с.) — от 2 674 000 руб.

дизельный: 2.2 (200 л.с.) — от 2 424 000 руб.

В 2014 году на Парижском автосалоне представили Sorento третьего поколения. В России он продается параллельно с моделью второй генерации, а потому величается не иначе как Sorento Prime. В отличие от предшественника, Sorento Prime может быть пяти- или семиместным.

бензиновый: 3.3 (249 л.с.) — от 2 409 000 руб.

дизельный: 2.2 (200 л.с.) — от 2 269 000 руб.

Такие разные

Я сейчас скажу страшное: все тоскующие о былом разнообразии дизайна и стенающие по поводу нынешнего упадка выразительности могут пойти в интернет. Вот вы и вы — да-да, и вы! — считающие, что автомобили стали непростительно похожи друг на друга, поскролльте веб-страницы и посмотрите, какими были вседорожники «дцать» лет назад. А теперь взгляните на участников теста! Touareg — оплот консерватизма: строгие линии, классические пропорции, умеренный декор. Nissan Murano, напротив, можно снимать в очередной франшизе «Назад в будущее» — в тех эпизодах, где показана жизнь через пару десятилетий. Hyundai и Kia — типичные представители настоящего, но Grand Santa Fe эпатажен, а Sorento Prime оформлен сдержанно.

Теперь угадайте, какой автомобиль самый длинный. Правильно, семиместный Grand Santa Fe: от бампера до бампера почти пять метров. Родственный Sorento Prime на 120 миллиметров короче, хотя тоже оснащен третьим рядом сидений. Touareg и Murano длиной почти не отличаются от Kia, но могут увезти лишь пятерых — третьего ряда им не дано.

Будет полезно:  Как улучшить свет фар ауди а6 с4

А нужен ли вообще третий ряд? Если нужен, и прямо сейчас, то продавец Фолькс­вагенов отправит вас в коммерческое отделение за Caddy, в дилерском центре Nissan можно сделать шаг в сторону более семейной модели Pathfinder, сотрудник Kia порекомендует просторный Mohave… А покупателям Hyundai деваться некуда: Grand Santa Fe — самый крупный среди полноприводников. И всё равно на галерке тесно! Слабым утешением можно считать лишь отдельный модуль кондиционера.

Это тем более странно, что настроить микроклимат в средней части салона большого Santa Fe невозможно: к услугам пассажиров второго ряда — только дефлекторы воздуховодов, которые удачно расположены на боковых стойках кузова, а не в торце центрального туннеля, как у соперников. Да и в целом тут весьма комфортно, особенно если ехать вдвоем: можно подогнать сиденье по длине, подушка удобная, угол наклона спинки регулируется, предусмотрен двухступенчатый обогрев и шторки на окнах. Жаль только, что расположенные на оптимальной высоте подлокотники не горизонтальны (рука съезжает) и нет удобных ручек под естественный хват.

Sorento короче соплатформенного Santa Fe, и салон его скомпонован иначе. У седоков второго ряда «отжали» немного места в ногах, зато дали больше пространства в ширину и над головой. Руки не соскальзывают с боковых подлокотников, а профиль спинки явно удачнее. В оснащенности — паритет: в Kia тоже двухуровневый обогрев заднего сиденья, механические шторки на боковых окнах и отсутствие блока климат-контроля.

Touareg — это, считай, почти премиум. И блок «климата» для задних пассажиров может быть даже раздельным. А может и не быть, если жаль отдавать лишние полста тысяч рублей. Еще предлагают солнцезащитные шторки (8000 рублей) и обогрев сиденья (14 000 рублей). Но вне зависимости от уровня оснащения Touareg хорош «базовыми ценностями»: места для ног достаточно, запас над головой рекордный, есть удачные по форме и расположению задние подголовники и розетка на 230 В. Правда, евровилка с заземлением в нее не влезает.

Когда садишься на задний диван Murano, претензии по поводу отсутствия третьего ряда отпадают: сразу понятно, на что компоновщики потратили внутренний объем. Даже у рослых седоков запас в коленях составляет около 150 миллиметров. А если сидящий спереди баскетболист отодвинется до предела назад, контакт будет безболезненным: тыльная часть спинки отделана кожей, а не пластиком, как в корейских машинах. Помимо разнесенных плафонов освещения и обогрева дивана пассажирам доступны раздельные мониторы: источник изображения можно подключить через HDMI- или USB-разъемы. Впрочем, и здесь нельзя настроить свой микроклимат, дверной карман едва позволяет разместить литровую бутылку, дверных рукояток под естественный хват нет, а подлокотники расположены высоковато. Зато, в отличие от Туарега, клавиши стеклоподъемников в Murano размещены под пальцами, тогда как в Туареге придется изгибать кисть, чтобы открыть окно.

  • Увы, автоматический режим в Murano — только у водительского стеклоподъемника. Экономят даже не на спичках, а на наклейках коробков — никаких символов на остальных кнопках нет! Нет и внутренней подсветки клавиш. Однако не успел я записать это в минус, как наступили сумерки — и по сигналу датчика света Nissan включил не только фары, но и рассеянное освещение в салоне. Из-под подиума, обрамляющего дверную ручку, заструился мягкий свет — он осветил блок клавиш и создал чрезвычайно уютную атмосферу.

    Вообще, светлый кожаный салон Murano умиротворяет. Объемная обивка дверей со взгорьями подлокотников и впадинами карманов, успокаивающая волна на передней панели, вежливо приподнятый козырек комбинации приборов… Не портят, но подчеркивают полет дизайнерской мысли материалы разных цветов и фактур: черный глянец центральной консоли, шоколадный пластик по верхнему периметру, серебристые окантовки дефлекторов каким-то образом гармонично уживаются с широкими вставками с текстурой серого дерева.

    Подобного не скажешь об интерьере Grand Santa Fe. Он, безусловно, оригинален — в отличие от монотонно-темного салона Kia, где доминируют строгие линии и сдержанные комбинации материалов. Если в Третьяковке первым делом вы идете в зал авангардистов, то этот Hyundai вам понравится, но след в веках его интерьер не оставит.

    Кто уже застолбил место в музее, так это Touareg. Белый низ, темный верх, обрамленные металлом деревянные панели — классика, соединенная с вниманием к мелочам. Но стандарты со временем меняются, и сегодня большинство предпочло бы жить с красотками из глянцевых журналов, а не с античными статуями. А в Туареге чувствуется возраст, который проступает в застрявшем у основания консоли блоке микроклимата с крошечной индикацией температуры, шеренге однообразных кнопок на ее вершине и тяжком мультимедийном наследии — специфическом фольксвагеновском разъеме Media-In вместо банальных и удобных USB-портов.

    Сравнить ниссан мурано и хендай санта фе

    Эволюция не туда, или В чем старый Nissan Murano оказался лучше нового

    Изначально это должен был быть сравнительный тест нового Murano с другим большим кроссовером — рестайлинговым Hyundai Santa Fe. Но неловко получилось: у Santa Fe моторная гамма заканчивается 200-сильным дизелем, а у Murano в любом случае будет 249 сил и никак не меньше. Ну и по цене разница, конечно, ощутимая: Murano (2,46–3,26 млн) начинается там, где вечно демпингующий Hyundai уже заканчивается (1,84–2,39 млн). Чтобы тест не превратился в избиение младенца, мы решили Santa Fe отложить на потом, а новый Murano сравнить с предшественником. Тем более что при нашей первой встрече жарким калининградским летом мне показалось, что новый Murano — он как старый, только выглядит прилично. На самом деле я сильно ошибся.

    Nissan, как и прежде, не создавал Murano под наш рынок, а адаптировал существующую версию из Северной Америки. Так и на этот раз: актуальное поколение Murano в других странах продается уже какое-то время, но в РФ он поступил чуть позже и в локализованном варианте. В отличие, кстати, от предшественника, который тонкую перекалибровку под российские реалии не проходил, хотя и производился тоже локально — на том же заводе в Питере.

    В чем эта калибровка заключается? Например, и профильная пресса, и клиенты поругивали американские «Ниссаны» за рыхлую, валкую подвеску и связанную с ней качку и колебания кузова в разные стороны. «Не вопрос!» — воскликнули в российской офисе марки и несколько месяцев совместными русско-японскими усилиями искали другие варианты амортизаторов. И нашли, но это тот случай, когда нашли, наверное, зря.

    Не думал, что скажу такое, но американизированный вариант подвески прежнего Murano в нашей грунтово-ухабистой местности мне видится более предпочтительным, чем акцентированный на драйве Murano-новичок! Особенно это заметно при проезде всего, что выступает: прежний «Мурано» переваривает все рельсы и вспученности асфальта ровно, а двигающийся следом преемник взбрыкивает и подпрыгивает при каждом удобном случае.

    Вместе с тем зажатость новичка практически никак не сказалась на умении поворачивать: это понятие, как и прежде, с пятиметровыми кроссоверами вяжется с трудом — клевки «носа» на торможении разве что стали умереннее, но всё, что идет за ним, — глубокое приседание на бок, ленивая постановка на траекторию — осталось при нем.

    Получается парадокс: в борьбе за управляемость пожертвовали толикой комфорта, но жертва оказалась не сказать чтоб не напрасной: поворачивать как спорткар он не стал, а вот разглаживать колдобины подобно утюгу — тоже не стал.

    Сколько бы лет ни прошло, а напротив строчки «двигатель/трансмиссия» у Murano будет значиться «3,5 л + вариатор». Если не вдаваться в суть вещей, то может показаться, будто прогресс обходит его стороной, а Nissan ленится поменять эту связку. Вообще-то нет. В новом поколении Murano дебютировал принципиально иной вариатор — не ременной, а цепной. Для рядового пользователя это значит одно: такой агрегат должен служить дольше, просто потому что цепь прочнее ремня (в теории). Далеко не факт, кстати: армированные ремни иных CVT тоже надумаешься вытягивать.

    Второй важный момент новой трансмиссии — расширенный диапазон передаточных отношений, благодаря чему автомобиль едет универсальнее и разнообразнее: без зависаний на одной ноте, например, и с более вменяемой отзывчивостью на команды правой ногой.

    Не сказать чтобы новый Murano при езде «в пол» как-то отличался от предшественника: вся разница чувствуется в переходных режимах, когда у тебя педаль и не утоплена полностью, и даже на половинку не продавлена. Машина в этих случаях реагирует более чутко и отзывчиво. При предельном разгоне в пол как раз таки новый чуть проигрывает: то ли дело в иных калибровках мотора под новые «Евро»-веяния, то ли в настройке ЭБУ, но рывки с места и до упора предшественнику даются легче.

    От поколения к поколению Murano верен себе: у предшественника с ремнем и у потомка с цепью городской расход одинаков: от 19 л/100 км — и всё тут! Но есть и хорошие новости: с таким аппетитом заезажть на заправку придется чуть ли не каждый день. Почему хорошо? До конца октября 4-я заправка — призовая: до 10% в виде бонусов возвращается на карту лояльности «Нам по пути».

    Где Murano точно проигрывает предшественнику, так это в вариантах использования полного привода. У Murano Z51 была кнопка принудительного блокирования муфты (момент между осями 50:50), а у нового поколения эти вопросы отданы на откуп электронике: как она решит, так крутящий момент между колесами и распределится.

    В итоге — лотерея: время срабатывания межосевой муфты достаточно большое, и передняя ось в случае пробуксовки успевает сделать едва ли не полный оборот. На сыпучих покрытиях этого хватит, чтобы успеть зарыться, поэтому я бы предпочёл иметь возможность хотя бы на короткое время, но делать машину постоянно-полноприводной. Имел случай удостовериться — автоматика не очень оперативная, тревожность водителя на суглинке повышенная.

    Ну а окончательно от мыслей по покорению бездорожья отворачивает компоновка автомобиля: низко висящий выхлоп и другие детали в чистом поле отзываются шелестом и лязгом о траву и коряги, а в более серьезных условиях могут остаться вообще на земле. Предшественник тоже за пределами асфальта не блещет, но в данном случае я бы туда вообще рекомендовал не съезжать без надобности.

    Субъективно — никак не поменялась шумоизоляция: у Z51 с этим проблем особо не было, а у Z52 не появилось, всё очень просто. А самые радикальные отличия лежат на поверхности: дизайн Murano во все века был сильно на любителя, таковым остался и сейчас. Хотя надо отдать должное: в мире идентичной одинаковости всех конкурентов он не стесняется показать свое и только свое лицо, пусть и щедро приправленное цитатами других машин концерна — от 370Z до красавчика-«Джука».

    Будет полезно:  Как затонировать заднее стекло ваз 2107 видео

    Ну, и «внутренности». Слово «премиум» проскальзывало и раньше, но теперь под ним появилось основание. Если Murano Z51 еще при жизни смотрелся внутри как ретро, то Z52 под претензии на премиальность подвел хоть какую-то базу.

    Те, кто уже успел попробовать новый Murano в деле, обычно соловьем распеваются о достоинствах кресел, разработанных по технологиям NASA, хотя это не самая сильная сторона интерьера Murano на самом деле. Не, это здорово, конечно, но куда здоровее обилие USB-входов, нормальное быстродействие мультимедиасистемы с человеческим (в кои-то веки!) интерфейсом, сенсорным экраном и внятным разрешением. Жаль, что оно такое только у матрицы, но не у камер кругового обзора, которые по-прежнему живут где-то в VGA-эпохе.

    Физические габариты при смене поколений изменились не сильно, поэтому новый Murano если и просторнее предшественника, то на какие-то миллиметры.

    Важнее другое: изменился сам подход к заднему пассажиру, о котором теперь чуть больше заботятся: для них есть свои дефлекторы обдува, свой USB-порт и своя медиасистема. Нет, на стороне и раньше можно было придумать что-то такое же, но когда такие решения идут «из коробки» — это приятно, потому что о тебе подумали.

    Вместе с тем к салону у меня есть серьезный вопрос: почему столько кубометров воздуха не использовали как-то рациональнее и не сделали машину 7-местной? У PR-отдела Nissan есть ответ: «Семиместный у нас Pathfinder». Но что если хочется дополнительный ряд кресел, но в машине с интересным дизайном? Ответ: «Ничего». Или Pathfinder — или в соседний салон за Sorento Prime / Grand Santa Fe.

    В остальном же — если не стоит задачи возить с собой стрибольную команду — Murano вполне хорош. По меньшей мере, в отличие от предшественника, он всеми силами старается оправдать свой немалый ценник, и у него это сносно получается.

    Эволюция не туда, или В чем старый Nissan Murano оказался лучше нового

    Изначально это должен был быть сравнительный тест нового Murano с другим большим кроссовером — рестайлинговым Hyundai Santa Fe. Но неловко получилось: у Santa Fe моторная гамма заканчивается 200-сильным дизелем, а у Murano в любом случае будет 249 сил и никак не меньше. Ну и по цене разница, конечно, ощутимая: Murano (2,46–3,26 млн) начинается там, где вечно демпингующий Hyundai уже заканчивается (1,84–2,39 млн). Чтобы тест не превратился в избиение младенца, мы решили Santa Fe отложить на потом, а новый Murano сравнить с предшественником. Тем более что при нашей первой встрече жарким калининградским летом мне показалось, что новый Murano — он как старый, только выглядит прилично. На самом деле я сильно ошибся.

    Nissan, как и прежде, не создавал Murano под наш рынок, а адаптировал существующую версию из Северной Америки. Так и на этот раз: актуальное поколение Murano в других странах продается уже какое-то время, но в РФ он поступил чуть позже и в локализованном варианте. В отличие, кстати, от предшественника, который тонкую перекалибровку под российские реалии не проходил, хотя и производился тоже локально — на том же заводе в Питере.

    В чем эта калибровка заключается? Например, и профильная пресса, и клиенты поругивали американские «Ниссаны» за рыхлую, валкую подвеску и связанную с ней качку и колебания кузова в разные стороны. «Не вопрос!» — воскликнули в российской офисе марки и несколько месяцев совместными русско-японскими усилиями искали другие варианты амортизаторов. И нашли, но это тот случай, когда нашли, наверное, зря.

    Не думал, что скажу такое, но американизированный вариант подвески прежнего Murano в нашей грунтово-ухабистой местности мне видится более предпочтительным, чем акцентированный на драйве Murano-новичок! Особенно это заметно при проезде всего, что выступает: прежний «Мурано» переваривает все рельсы и вспученности асфальта ровно, а двигающийся следом преемник взбрыкивает и подпрыгивает при каждом удобном случае.

    Вместе с тем зажатость новичка практически никак не сказалась на умении поворачивать: это понятие, как и прежде, с пятиметровыми кроссоверами вяжется с трудом — клевки «носа» на торможении разве что стали умереннее, но всё, что идет за ним, — глубокое приседание на бок, ленивая постановка на траекторию — осталось при нем.

    Получается парадокс: в борьбе за управляемость пожертвовали толикой комфорта, но жертва оказалась не сказать чтоб не напрасной: поворачивать как спорткар он не стал, а вот разглаживать колдобины подобно утюгу — тоже не стал.

    Сколько бы лет ни прошло, а напротив строчки «двигатель/трансмиссия» у Murano будет значиться «3,5 л + вариатор». Если не вдаваться в суть вещей, то может показаться, будто прогресс обходит его стороной, а Nissan ленится поменять эту связку. Вообще-то нет. В новом поколении Murano дебютировал принципиально иной вариатор — не ременной, а цепной. Для рядового пользователя это значит одно: такой агрегат должен служить дольше, просто потому что цепь прочнее ремня (в теории). Далеко не факт, кстати: армированные ремни иных CVT тоже надумаешься вытягивать.

    Второй важный момент новой трансмиссии — расширенный диапазон передаточных отношений, благодаря чему автомобиль едет универсальнее и разнообразнее: без зависаний на одной ноте, например, и с более вменяемой отзывчивостью на команды правой ногой.

    Не сказать чтобы новый Murano при езде «в пол» как-то отличался от предшественника: вся разница чувствуется в переходных режимах, когда у тебя педаль и не утоплена полностью, и даже на половинку не продавлена. Машина в этих случаях реагирует более чутко и отзывчиво. При предельном разгоне в пол как раз таки новый чуть проигрывает: то ли дело в иных калибровках мотора под новые «Евро»-веяния, то ли в настройке ЭБУ, но рывки с места и до упора предшественнику даются легче.

    От поколения к поколению Murano верен себе: у предшественника с ремнем и у потомка с цепью городской расход одинаков: от 19 л/100 км — и всё тут! Но есть и хорошие новости: с таким аппетитом заезажть на заправку придется чуть ли не каждый день. Почему хорошо? До конца октября 4-я заправка — призовая: до 10% в виде бонусов возвращается на карту лояльности «Нам по пути».

    Где Murano точно проигрывает предшественнику, так это в вариантах использования полного привода. У Murano Z51 была кнопка принудительного блокирования муфты (момент между осями 50:50), а у нового поколения эти вопросы отданы на откуп электронике: как она решит, так крутящий момент между колесами и распределится.

    В итоге — лотерея: время срабатывания межосевой муфты достаточно большое, и передняя ось в случае пробуксовки успевает сделать едва ли не полный оборот. На сыпучих покрытиях этого хватит, чтобы успеть зарыться, поэтому я бы предпочёл иметь возможность хотя бы на короткое время, но делать машину постоянно-полноприводной. Имел случай удостовериться — автоматика не очень оперативная, тревожность водителя на суглинке повышенная.

    Ну а окончательно от мыслей по покорению бездорожья отворачивает компоновка автомобиля: низко висящий выхлоп и другие детали в чистом поле отзываются шелестом и лязгом о траву и коряги, а в более серьезных условиях могут остаться вообще на земле. Предшественник тоже за пределами асфальта не блещет, но в данном случае я бы туда вообще рекомендовал не съезжать без надобности.

    Субъективно — никак не поменялась шумоизоляция: у Z51 с этим проблем особо не было, а у Z52 не появилось, всё очень просто. А самые радикальные отличия лежат на поверхности: дизайн Murano во все века был сильно на любителя, таковым остался и сейчас. Хотя надо отдать должное: в мире идентичной одинаковости всех конкурентов он не стесняется показать свое и только свое лицо, пусть и щедро приправленное цитатами других машин концерна — от 370Z до красавчика-«Джука».

    Ну, и «внутренности». Слово «премиум» проскальзывало и раньше, но теперь под ним появилось основание. Если Murano Z51 еще при жизни смотрелся внутри как ретро, то Z52 под претензии на премиальность подвел хоть какую-то базу.

    Те, кто уже успел попробовать новый Murano в деле, обычно соловьем распеваются о достоинствах кресел, разработанных по технологиям NASA, хотя это не самая сильная сторона интерьера Murano на самом деле. Не, это здорово, конечно, но куда здоровее обилие USB-входов, нормальное быстродействие мультимедиасистемы с человеческим (в кои-то веки!) интерфейсом, сенсорным экраном и внятным разрешением. Жаль, что оно такое только у матрицы, но не у камер кругового обзора, которые по-прежнему живут где-то в VGA-эпохе.

    Физические габариты при смене поколений изменились не сильно, поэтому новый Murano если и просторнее предшественника, то на какие-то миллиметры.

    Важнее другое: изменился сам подход к заднему пассажиру, о котором теперь чуть больше заботятся: для них есть свои дефлекторы обдува, свой USB-порт и своя медиасистема. Нет, на стороне и раньше можно было придумать что-то такое же, но когда такие решения идут «из коробки» — это приятно, потому что о тебе подумали.

    Вместе с тем к салону у меня есть серьезный вопрос: почему столько кубометров воздуха не использовали как-то рациональнее и не сделали машину 7-местной? У PR-отдела Nissan есть ответ: «Семиместный у нас Pathfinder». Но что если хочется дополнительный ряд кресел, но в машине с интересным дизайном? Ответ: «Ничего». Или Pathfinder — или в соседний салон за Sorento Prime / Grand Santa Fe.

    В остальном же — если не стоит задачи возить с собой стрибольную команду — Murano вполне хорош. По меньшей мере, в отличие от предшественника, он всеми силами старается оправдать свой немалый ценник, и у него это сносно получается.

    Nissan Murano: выводы и ТТХ

    Nissan Murano 3,5
    V6 бензиновый 3,5 л / 249 л.с. / 325 Нм
    Подключаемый полный
    Цепной вариатор CVT (7 виртуальных ступеней)
    Спереди независимая, пружинная, со стойками McPherson / сзади независимая, пружинная, многорычажная
    Д исковые вентилируемые / дисковые
    0–100 за 8,2 сек. / Max 210
    1 818 кг
    4,89 / 1,91 / 1,69 м
    72 л
    235/65 R18
    454–1603 л
    от 2 460 000

    За тестовые автомобили благодарим «Лаки Моторс Ниссан»

    Роскомнадзор убил Telegram-бота 66.RU.
    Подписывайтесь на резервный канал.

    Источники:

    http://clubmurano.ru/forum/index.php?showtopic=18613&st=40

    http://www.zr.ru/content/articles/905019-dlinnye-rubli/

    http://autochipmaster.ru/dvigatel/sravnit-nissan-murano-i-hendaj-santa-fe.html

    http://66.ru/auto/news/190225/

    http://www.drive2.ru/l/5561243/

    Ссылка на основную публикацию
    Adblock
    detector