Фиат-124 и ваз-2101: сравнение, фото, отзывы владельцев

Сравнение Фиат-124 и ВАЗ-2101 и фото

Если смотреть на фото двух автомобилей одного цвета, но разных марок – Фиат-124 и ВАЗ-2101, то с первого взгляда они покажутся одинаковыми. Но специалисты утверждают, что между этими машинами имеется 824 отличия! Конечно же, в одной статье все их назвать невозможно, поэтому назовем основные из них.

Основные сведения

Специалисты утверждают, что ВАЗ-2101 – это модернизированный вариант Фиата-124. Это объясняется тем, что завод-изготовитель Fiat выпускал модель 124 только до 1974 года. После этого года наш отечественный производитель – Волжский автомобильный завод, сделал модернизацию автомобиля ВАЗ-2101 под Фиат-124. Прежняя модель ВАЗ-2101 отличалась внешним видом:

  • на крыле было установлено круглое зеркало;
  • в салоне автомобиля имелась напольная педаль газа;
  • на приборной панели узкие окошки индикаторов с множеством выемок;
  • дефлекторы вентиляционной системы выполнены в виде «ушек».

Переоборудование данного автомобиля было вызвано требованиями современности: автовладельцы хотели простоты и облегченной ремонтопригодности.

Во времена Советского Союза конструкторы Волжского автомобильного завода искали базовую основу для современного легкового автомобиля семейного типа. Остановили свой выбор на Фиате-124, так как эта модель отличалась крепостью и надежностью, к тому же прошел испытания суровыми условиями нашего государства (в том числе и плохими российскими дорогами).

Правительство СССР заключило соглашение на договорных условиях с итальянским заводом-изготовителем Фиата-124 о том, что именно эта модель будет выпускаться ВАЗом под номером 2101. Для того чтобы перестроить уже выпускаемую модель ВАЗ-2101 по новому образцу, в страну Советов приехали итальянские специалисты автомобильного дела – ведущие инженеры-конструкторы компании Fiat. Серийное производство ВАЗ-2101 началось с 1970 года.

После модернизации обновленная модель ВАЗ-2101 стала выглядеть практически, как итальянский Фиат-124. Но это в отношении внешнего вида, техническими характеристиками ВАЗ-2101 значительно уступал своему примеру подражания.

Информационная справка о Фиате-124

Согласно общепринятой информации, Фиат-124 – это общее название целого семейства легковых машин, которые производились одноименной компанией из Италии в период с 1966 года по 1982 год.

Основные технические характеристики данного транспортного средства:

  1. Двигатель – рядный, четырехцилиндровый.
  2. Трансмиссия – четырехступенчатая, механического типа.
  3. Компоновка кузова – переднемоторная с задним приводом.
  4. Массово-габаритные характеристики:
    • длина – 4042 мм;
    • ширина – 1625 мм;
    • высота – 1420 мм;
    • колесная база – 2420 мм;
    • масса – 855-950 кг.

К общим характеристикам Фиата-124 относится его классическая компоновка:

  1. Переднее размещение двигателя.
  2. Ведущие колеса – задние.
  3. Трехрычажная задняя подвеска.
  4. Дисковая тормозная система (передняя и задняя).

Эта модель Фиата считается наиболее успешной конструкцией легковых автомобилей массового производства в истории мирового автомобилестроения.

Информационная справка о ВАЗ-2101

Легковой автомобиль марки ВАЗ-2101 в народе назван не иначе как «Жигули». По своим характеристикам это автомобиль малого класса, который имеет задний привод и кузов типа «седан» (как на Фиате-124). Выпускалась эта модель с 1970 года по 1988 год.

Общие технические характеристики ВАЗ-2101:

  1. Двигатели ВАЗ-2101 – 21011.
  2. Трансмиссия – четырехступенчатая.
  3. Кузов:
    • четырехдверный;
    • с перднемоторной компоновкой заднеприводного типа.
  4. Массово-габаритные:
    • длина – 4073 мм;
    • ширина – 1611 мм;
    • высота – 1382 мм;
    • колесная база – 2424 мм;
    • масса – 955 кг.

Это один из лучших легковых автомобилей отечественного производства, имеющий Международную премию «Золотой Меркурий» (1972 год).

Технические отличия Фиата-124 от ВАЗ-2101

Общие технические отличия между Фиатом-124 и ВАЗ-2101:

  • тормозная система отличается плавающей скобой и задними ДТ;
  • разные двигатели внутреннего сгорания;
  • по-разному оформлена подкапотка;
  • не одинаково крепятся элементы задней подвески;
  • различные виды крепления передних амортизаторов;
  • размещение карбюратора (горизонтальное и вертикальное);
  • различная комбинация на приборной панели (имеется указатель системы охлаждения и отсутствует);
  • отличаются ограничители дверей;
  • разный дизайн передних сидений;
  • разница в креплениях, предусмотренных для ремней безопасности.

На Фиате-124 были установлены:

  • двигатель с распределительным валом нижнего расположения небольшого размера;
  • дисковые задние тормоза;
  • нет защиты картера;
  • нет пыльника подкапотки;
  • шаровые с латунными вкладышами (ломались, если рвался резиновый пыльник),

ВАЗ-2101 претерпел следующие изменения:

  • распредвал переместили в головку блоков цилиндра;
  • задние тормоза переоборудовали в барабанные;
  • установлен верхневальный мотор;
  • шаровые на болтах (что способствует их легкой замене);
  • передняя подвеска подверглась усилению;
  • задняя полностью заменена (вместо реактивной трубы оборудована с пятью реактивными штангами);
  • в карданную передачу внедрен открытый вал, имеющий промежуточную опору;
  • усилен механизм сцепления;
  • доработана конструкция синхронизаторов в КПП;
  • предусмотрено вскрытие багажника (защищена защелка);
  • меньшее потребление топлива;
  • трансформирующиеся сиденья в спальные места.

Также следует сказать о звучании обоих автомобилей: Фиат-124 можно охарактеризовать мужским баритоном, практически неслышимым в автомобильном салоне, ВАЗ-2101 – шумный и рычащий. Такие звуковые отличия объясняются особенностями конструкций цепи ГРМ.

Фиат-124 и ВАЗ-2101 (сравнение по фото): внешние отличия

Если присмотреться к фотографиям названых транспортных средств, то можно найти основные отличия во внешнем виде обоих автомобилей:

  • ручки на дверцах (утопленные и выпуклые);
  • «клыки» на бамперах разной формы;
  • на переднем бампере оборудовано отверстие для рукоятки (на ВАЗ-2101);
  • различная хром-накладка на фарах;
  • защелки на форточках различной конфигурации;
  • внутренние усилители капота;
  • усилители крышек багажников (с отверстиями и без);
  • различная конструкция удерживания крышки багажника;
  • посадочные места элементов задней подвески (на Фиате-124 использованы стойки);
  • разное расположение домкратного гнезда;
  • не одинаковая выштамповка под трубу глушителя.

Простота конструкции ВАЗ-2101 позволила меньше тратить финансов на ее техническое обслуживание и ремонт.

Отзывы владельцев

Владельцы Фиатов-124 утверждают, что внешний вид автомобиля благороднее, чем у ВАЗ-2101. К тому же его сборка более качественная и все детали изготовлены лучше (чувствуется европейский шик!). Езда на этом легковом автомобиле отличается мощностью и шустростью, к тому же тормозная система функционирует лучше.

Минусы ВАЗ-2101 объясняются следующими фактами:

  • итальянские автомобильные детали были заменены на отечественные аналоги;
  • запчасти на ВАЗ-2101 выпускались низкого качества (это связано с тем, что российские специалисты не имели практического опыта в их изготовлении).

Специалисты считают, что сравнивать две эти легковые машины не нужно. Они совершенно разные, и каждая из них имеет свои неповторимые плюсы.

“Жигули”: перспективный автомобиль или обман советского руководства?

Очень часто можно слышать фразу: “Итальянцы продали СССР ухудшенную машину, а мы и рады”. Как правило, главным аргументом к такой оценке является то, что у оригинального FIAT 124 все тормоза были дисковыми, а отечественный ВАЗ-2101 получил задние барабанные тормозные механизмы. Сегодня попробуем разобраться в том, почему так произошло, и на самом ли деле ВАЗ-2101 был хуже своего прародителя.

Ну а поможет нам в этом замечательная книга “Высокой мысли пламень”, написанная самими работниками Волжского автомобильного завода, в которой перечислены основные (но далеко не все!) отличия этих автомобилей.

“Двигатель совершенно другой, верхнеклапанный”.

FIAT 124 оснащался мотором объемом 1197 куб. см. Автором этого мотора считается талантливый итальянский моторист Аурелио Лампреди, долгое время проработавший в Ferrari и построивший моторы для чемпионских болидов Альберто Аскари. Хотя по другим данным этот мотор начинает свою историю еще с верхнеклапанного мотора от FIAT 1100 Balilla, который появился в далеком 1937 году. Мотор FIAT 124 имел верхнее расположение клапанов, однако распределительный вал размещался под цилиндрами, привод клапанов осуществлялся длинными толкателями (схема OHV). Нечто похожее встречалось на “Москвич-408”, однако в 1967 году в СССР появился “Москвич-412” с распределительным валом, установленным в ГБЦ (схема SOHC). Поэтому советской делегации, в состав которой входило много выходцев из МЗМА, подобная схема показалась устаревшей и совершенно недопустимой. Поэтому Лампреди переделал двигатель в соответствии с требованиями советской стороны. Мотор получил современную схему SOHC, был уменьшен ход поршня с 71,6 до 66 мм, а для сохранения рабочего объема увеличили диаметр цилиндра с 73 до 76 мм. Также было увеличено и межцилиндровое расстояние – впоследствии эта маленькая хитрость за счет игры с диаметром цилиндров и ходом поршня позволила советским инженерам из одного мотора получить целую плеяду двигателей разной мощности. Удивительно, но факт: на продукции FIAT данный мотор не применялся.

“Сцепление — увеличена размерность (со 180 до 200 мм). Коробка передач — доработана конструкция синхронизаторов”.

Как известно, FIAT 124 ресурсные испытания на Дмитровском полигоне успешно провалил. И не только потому, что кузов слабый был… Для увеличения надежности автомобиля в советских условиях эксплуатации было решено установить сцепление увеличенной размерности, а также применить синхронизаторы от спортивной версии FIAT 124. Благодаря этому, а также тому, что передачи переключались напрямую без каких-либо промежуточных тяг, КП “жигулей” долгое время считалась эталонной в плане как надежности, так и эксплуатационных характеристик.

“Увеличен дорожный просвет. Доработана передняя подвеска (изменена кинематика, усилены и изменены некоторые детали, в частности, пружины, шаровые опоры)”.

Шаровые опоры хоть и были усилены, все равно остались слабым местом в “жигулевской” подвеске. Однако их ключевое отличие все-таки в другом: на FIAT 124 шаровая опора менялась в сборе с рычагом, потому что была к нему приклепана, а на “жигулях” – отдельной деталью, что позволяло поменять шаровую опору буквально “в поле”. Дорабатывать пришлось даже резиновые пыльники, которые у FIAT трескались на морозе.

Примечательно, что основное увеличение дорожного просвета пришлось исключительно на переднюю ось (сзади увеличить просвет мешал жесткий мост), за счет чего “жигули” сходили с конвейера как будто “присевшими”, словно машина готовилась к прыжку.

“Ведущий задний мост, по сути, новый. Архаичная задняя подвеска с реактивной трубой уступила место современной пятиштанговой конструкции. Карданная передача полностью другая (из-за исключения реактивной трубы)”.

Здесь стоит добавить довольно любопытное описание появления новой подвески на “жигулях”:

“Было это уже в конце 1967 года. Автомобиль №1 (2101) практически готов, надо проводить испытания, а тут выкатывается предложение по изменению подвески.

На 124-х машинах она была одноштанговой, с реактивной длинной трубой. И очень уж она нам всем не нравилась — тяжелая, неудобная. С ее креплением и резиновыми элементами все время были проблемы.

Были попытки что-то улучшить, но это так, слезы одни. FIAT все понимал и, оказывается, в темпе вел наработки, хотя и без больших надежд на успех.

Будет полезно:  Замена термостата ваз 2109 (карбюратор, инжектор): видеоинструкция

А потом приглашают нас в Турин и показывают два автомобиля. Один – с подвеской, к которой мы уже привыкли, а на втором – совершенно новая пятиштанговая конструкция с использованием двойного карданного вала.

Достоинства ее были очевидны. С другой стороны, документация уже пошла, подписаны все разделительные ведомости, задействованы смежники – как сейчас это все менять?

Ходим, переглядываемся. Кто ответственность на себя в таком деле возьмет? И тогда Евгений Артемович Башинджагян заявил, как отрубил:

– Мы же себе никогда не простим, если после этого станем выпускать старую подвеску! Пусть нас молотят-полощут, но давайте стоять за новую конструкцию намертво!

И они с Соловьевым не побоялись взять ответственность (и какую!) на себя. И отстояли-таки новую конструкцию!”

Основной особенностью оригинальной подвески FIAT 124 является Т-образный мост. У такого моста в “чулки” спрятаны не только полуоси, но и сам карданный вал. Именно этот длинный чулок, названный в тексте реактивной трубой, удерживает мост от проворачивания. Однако такая схема имеет существенный недостаток: имея одну из точек крепления в центре, а с другой стороны находясь в зацеплении с тягой Панара, мост начинает подруливать. Причем паразитные подруливания происходят не только в поворотах, но и вообще при работе задней подвески. А так как форма у моста Т-образная, то такое подруливание оказывается совершенно нежелательным. У “жигулей” вместо “чулка” кардана появилось два дополнительных верхних рычага, которые не только не дают мосту провернуться, но и предотвращают паразитные подруливания.

Кроме “жигулей” пятиштанговая подвеска устанавливалась и на FIAT 124S (за исключением нюансов – почти полный аналог нашей “тройки”). Но, как видно из иллюстраций, были в подвесках и другие различия. Например, “жигули” не имели заднего стабилизатора поперечной устойчивости, который имелся на FIAT 124. Однако его отсутствие не всегда отрицательно. Задний стабилизатор делает машину жестче. Для начала вспомним, что у передней подвески “жигулей” был увеличенный по сравнению с FIAT клиренс. Таким образом, при наличии стабилизатора на задней оси при наезде передним колесом на неровность нагрузка на диаметральное заднее колесо уменьшалась, что отрицательно сказывалось на управляемости. Особенно на недостаточно ровном покрытии. К тому же без стабилизатора машина мягче, а стало быть, в ней не только комфортнее, но и кузов не получает лишних нагрузок, что положительно сказывается на его ресурсе. Третьей причиной такого решения можно назвать удешевление производства автомобиля.

Что касается углового расположения амортизаторов, то втулки таких амортизаторов получают меньшие изгибающие нагрузки, а стало быть, склонны к меньшему износу, чем установленные вертикально. Наконец, применение в автомобиле стоек привело бы к существенному усилению кузова за счет уменьшения полезного объема багажника.

“Кузов — произведено значительное усиление во многих местах. Не очень удобные, далеко выступающие «кнопочные» ручки дверей уступили место «вытяжным», более эргономичным и безопасным. На переднем и заднем бамперах появились “клыки”.

Противники и ненавистники “жигулей” частенько приводят в пример тот факт, что на испытаниях автомобили FIAT 124 буквально расползались по швам. Это действительно так, однако не стоит забывать, что итальянцы достаточно оперативно провели работу над ошибкам, – полный перечень изменений включает более 270 пунктов! Поэтому говорить о том, что кузов ВАЗ-2101 оказался хлипким, неверно. К слову некоторые изменения касались не столько “живучести”, сколько специфических требований советской стороны.

Например, одно из таких требований – переделка салазок передних сидений FIAT таким образом, чтобы сиденья раскладывались полностью, образуя относительно ровную спальную поверхность, что было обусловлено тем, что в СССР всячески пропагандировался автомобильный туризм. Или требование добавить FIAT 124 “кривой стартер” как обязательный атрибут “северной” эксплуатации. Примечательно, но уже в 1980 году на автомобилях “второй классической серии” (2105/07/04) АвтоВАЗ сам отказался от “кривого стартера”.

Были также вещи, которые, появившись на ВАЗ-2101, впоследствии были перенесены и на “рестайлинговый” FIAT 124: например, клыки на бамперах противоподкатного профиля и дверные ручки от FIAT 125, которые на ВАЗ-2101 появились по достаточно курьезной по капиталистическим меркам причине. Дело в том, что данные дверные ручки изначально полагались только автомобилю ВАЗ-2103, однако в целях унификации их стали ставить и на ВАЗ-2101.

Или вот такой “курьез комплектаций”: на FIAT ремни безопасности были обязательным атрибутом, а наружные зеркала – опцией. А у ВАЗ- 2101 левое наружное зеркало было всегда, а вот ремни безопасности хоть и были всегда аккуратно сложены в багажник (первое время владельцы должны были их ставить сами), но оплачивались отдельно при покупке машины.

“Дисковые задние тормоза заменены барабанными”.

Наконец мы подошли к самому главному: почему на ВАЗ-2101 появились барабанные тормоза. Стоит сразу сказать, что FIAT 124 был первым “семейным автомобилем”, у которого все тормоза были дисковыми. Итальянцы этим очень гордились и заменять механизмы на барабанные не хотели. Фирма Bendix постоянно дорабатывала тормозные механизмы, но отказываться от “дисков” не хотела. Но факты – вещь упрямая: на полигоне задние колодки истирались за 600 км, на дорогах общего пользования – за 3000 км. Да и находящиеся в сравнении автомобили FIAT 1500 (предшественник 124) и Peugeot 204 с задними барабанным тормозами вели себя на наших дорогах несколько предпочтительнее. В итоге итальянцы сдались, задние тормоза на ВАЗ-2101 стали барабанными. Но как быть со снизившимся тормозным усилием? Для его компенсации пришлось дорабатывать передние тормозные механизмы. Благодаря этому ВАЗ- 2101 получил огромные двухпоршневые суппорты на передних тормозах.

Таким образом, говорить о том, что ВАЗ- 2101 был хуже FIAT, оправдывая это лишь тем, что у FIAT 124 были дисковые задние тормоза, как минимум неверно. ВАЗ-2101 родился как полноценная и комплексная работа над базовой моделью. И в ходе этой работы ВАЗ- 2101 оказался не хуже, а даже лучше своего прародителя: он был мощнее, а в моторе при этом был нешуточный потенциал для форсировки (что доказывали многие спортивные достижения), кузов был доработан настолько хорошо, что многие “копейки” дожили до наших дней, несмотря на все тяготы эксплуатации, у “жигулей” была доработана подвеска, они имели некоторые дополнительные элементы комфорта. В 1970 году в СССР стали делать действительно современный и хороший автомобиль, приспособленный для наших дорог.

Ну а что стало с легендарным заводом за прошедшие 45 лет – уже совсем другая история.

“Жигули”: перспективный автомобиль или обман советского руководства?

Очень часто можно слышать фразу: “Итальянцы продали СССР ухудшенную машину, а мы и рады”. Как правило, главным аргументом к такой оценке является то, что у оригинального FIAT 124 все тормоза были дисковыми, а отечественный ВАЗ-2101 получил задние барабанные тормозные механизмы. Сегодня попробуем разобраться в том, почему так произошло, и на самом ли деле ВАЗ-2101 был хуже своего прародителя.

Ну а поможет нам в этом замечательная книга “Высокой мысли пламень”, написанная самими работниками Волжского автомобильного завода, в которой перечислены основные (но далеко не все!) отличия этих автомобилей.

“Двигатель совершенно другой, верхнеклапанный”.

FIAT 124 оснащался мотором объемом 1197 куб. см. Автором этого мотора считается талантливый итальянский моторист Аурелио Лампреди, долгое время проработавший в Ferrari и построивший моторы для чемпионских болидов Альберто Аскари. Хотя по другим данным этот мотор начинает свою историю еще с верхнеклапанного мотора от FIAT 1100 Balilla, который появился в далеком 1937 году. Мотор FIAT 124 имел верхнее расположение клапанов, однако распределительный вал размещался под цилиндрами, привод клапанов осуществлялся длинными толкателями (схема OHV). Нечто похожее встречалось на “Москвич-408”, однако в 1967 году в СССР появился “Москвич-412” с распределительным валом, установленным в ГБЦ (схема SOHC). Поэтому советской делегации, в состав которой входило много выходцев из МЗМА, подобная схема показалась устаревшей и совершенно недопустимой. Поэтому Лампреди переделал двигатель в соответствии с требованиями советской стороны. Мотор получил современную схему SOHC, был уменьшен ход поршня с 71,6 до 66 мм, а для сохранения рабочего объема увеличили диаметр цилиндра с 73 до 76 мм. Также было увеличено и межцилиндровое расстояние – впоследствии эта маленькая хитрость за счет игры с диаметром цилиндров и ходом поршня позволила советским инженерам из одного мотора получить целую плеяду двигателей разной мощности. Удивительно, но факт: на продукции FIAT данный мотор не применялся.

“Сцепление — увеличена размерность (со 180 до 200 мм). Коробка передач — доработана конструкция синхронизаторов”.

Как известно, FIAT 124 ресурсные испытания на Дмитровском полигоне успешно провалил. И не только потому, что кузов слабый был… Для увеличения надежности автомобиля в советских условиях эксплуатации было решено установить сцепление увеличенной размерности, а также применить синхронизаторы от спортивной версии FIAT 124. Благодаря этому, а также тому, что передачи переключались напрямую без каких-либо промежуточных тяг, КП “жигулей” долгое время считалась эталонной в плане как надежности, так и эксплуатационных характеристик.

“Увеличен дорожный просвет. Доработана передняя подвеска (изменена кинематика, усилены и изменены некоторые детали, в частности, пружины, шаровые опоры)”.

Шаровые опоры хоть и были усилены, все равно остались слабым местом в “жигулевской” подвеске. Однако их ключевое отличие все-таки в другом: на FIAT 124 шаровая опора менялась в сборе с рычагом, потому что была к нему приклепана, а на “жигулях” – отдельной деталью, что позволяло поменять шаровую опору буквально “в поле”. Дорабатывать пришлось даже резиновые пыльники, которые у FIAT трескались на морозе.

Примечательно, что основное увеличение дорожного просвета пришлось исключительно на переднюю ось (сзади увеличить просвет мешал жесткий мост), за счет чего “жигули” сходили с конвейера как будто “присевшими”, словно машина готовилась к прыжку.

“Ведущий задний мост, по сути, новый. Архаичная задняя подвеска с реактивной трубой уступила место современной пятиштанговой конструкции. Карданная передача полностью другая (из-за исключения реактивной трубы)”.

Здесь стоит добавить довольно любопытное описание появления новой подвески на “жигулях”:

“Было это уже в конце 1967 года. Автомобиль №1 (2101) практически готов, надо проводить испытания, а тут выкатывается предложение по изменению подвески.

Будет полезно:  Замена кулисы на ваз-2110: инструкция с видео

На 124-х машинах она была одноштанговой, с реактивной длинной трубой. И очень уж она нам всем не нравилась — тяжелая, неудобная. С ее креплением и резиновыми элементами все время были проблемы.

Были попытки что-то улучшить, но это так, слезы одни. FIAT все понимал и, оказывается, в темпе вел наработки, хотя и без больших надежд на успех.

А потом приглашают нас в Турин и показывают два автомобиля. Один – с подвеской, к которой мы уже привыкли, а на втором – совершенно новая пятиштанговая конструкция с использованием двойного карданного вала.

Достоинства ее были очевидны. С другой стороны, документация уже пошла, подписаны все разделительные ведомости, задействованы смежники – как сейчас это все менять?

Ходим, переглядываемся. Кто ответственность на себя в таком деле возьмет? И тогда Евгений Артемович Башинджагян заявил, как отрубил:

– Мы же себе никогда не простим, если после этого станем выпускать старую подвеску! Пусть нас молотят-полощут, но давайте стоять за новую конструкцию намертво!

И они с Соловьевым не побоялись взять ответственность (и какую!) на себя. И отстояли-таки новую конструкцию!”

Основной особенностью оригинальной подвески FIAT 124 является Т-образный мост. У такого моста в “чулки” спрятаны не только полуоси, но и сам карданный вал. Именно этот длинный чулок, названный в тексте реактивной трубой, удерживает мост от проворачивания. Однако такая схема имеет существенный недостаток: имея одну из точек крепления в центре, а с другой стороны находясь в зацеплении с тягой Панара, мост начинает подруливать. Причем паразитные подруливания происходят не только в поворотах, но и вообще при работе задней подвески. А так как форма у моста Т-образная, то такое подруливание оказывается совершенно нежелательным. У “жигулей” вместо “чулка” кардана появилось два дополнительных верхних рычага, которые не только не дают мосту провернуться, но и предотвращают паразитные подруливания.

Кроме “жигулей” пятиштанговая подвеска устанавливалась и на FIAT 124S (за исключением нюансов – почти полный аналог нашей “тройки”). Но, как видно из иллюстраций, были в подвесках и другие различия. Например, “жигули” не имели заднего стабилизатора поперечной устойчивости, который имелся на FIAT 124. Однако его отсутствие не всегда отрицательно. Задний стабилизатор делает машину жестче. Для начала вспомним, что у передней подвески “жигулей” был увеличенный по сравнению с FIAT клиренс. Таким образом, при наличии стабилизатора на задней оси при наезде передним колесом на неровность нагрузка на диаметральное заднее колесо уменьшалась, что отрицательно сказывалось на управляемости. Особенно на недостаточно ровном покрытии. К тому же без стабилизатора машина мягче, а стало быть, в ней не только комфортнее, но и кузов не получает лишних нагрузок, что положительно сказывается на его ресурсе. Третьей причиной такого решения можно назвать удешевление производства автомобиля.

Что касается углового расположения амортизаторов, то втулки таких амортизаторов получают меньшие изгибающие нагрузки, а стало быть, склонны к меньшему износу, чем установленные вертикально. Наконец, применение в автомобиле стоек привело бы к существенному усилению кузова за счет уменьшения полезного объема багажника.

“Кузов — произведено значительное усиление во многих местах. Не очень удобные, далеко выступающие «кнопочные» ручки дверей уступили место «вытяжным», более эргономичным и безопасным. На переднем и заднем бамперах появились “клыки”.

Противники и ненавистники “жигулей” частенько приводят в пример тот факт, что на испытаниях автомобили FIAT 124 буквально расползались по швам. Это действительно так, однако не стоит забывать, что итальянцы достаточно оперативно провели работу над ошибкам, – полный перечень изменений включает более 270 пунктов! Поэтому говорить о том, что кузов ВАЗ-2101 оказался хлипким, неверно. К слову некоторые изменения касались не столько “живучести”, сколько специфических требований советской стороны.

Например, одно из таких требований – переделка салазок передних сидений FIAT таким образом, чтобы сиденья раскладывались полностью, образуя относительно ровную спальную поверхность, что было обусловлено тем, что в СССР всячески пропагандировался автомобильный туризм. Или требование добавить FIAT 124 “кривой стартер” как обязательный атрибут “северной” эксплуатации. Примечательно, но уже в 1980 году на автомобилях “второй классической серии” (2105/07/04) АвтоВАЗ сам отказался от “кривого стартера”.

Были также вещи, которые, появившись на ВАЗ-2101, впоследствии были перенесены и на “рестайлинговый” FIAT 124: например, клыки на бамперах противоподкатного профиля и дверные ручки от FIAT 125, которые на ВАЗ-2101 появились по достаточно курьезной по капиталистическим меркам причине. Дело в том, что данные дверные ручки изначально полагались только автомобилю ВАЗ-2103, однако в целях унификации их стали ставить и на ВАЗ-2101.

Или вот такой “курьез комплектаций”: на FIAT ремни безопасности были обязательным атрибутом, а наружные зеркала – опцией. А у ВАЗ- 2101 левое наружное зеркало было всегда, а вот ремни безопасности хоть и были всегда аккуратно сложены в багажник (первое время владельцы должны были их ставить сами), но оплачивались отдельно при покупке машины.

“Дисковые задние тормоза заменены барабанными”.

Наконец мы подошли к самому главному: почему на ВАЗ-2101 появились барабанные тормоза. Стоит сразу сказать, что FIAT 124 был первым “семейным автомобилем”, у которого все тормоза были дисковыми. Итальянцы этим очень гордились и заменять механизмы на барабанные не хотели. Фирма Bendix постоянно дорабатывала тормозные механизмы, но отказываться от “дисков” не хотела. Но факты – вещь упрямая: на полигоне задние колодки истирались за 600 км, на дорогах общего пользования – за 3000 км. Да и находящиеся в сравнении автомобили FIAT 1500 (предшественник 124) и Peugeot 204 с задними барабанным тормозами вели себя на наших дорогах несколько предпочтительнее. В итоге итальянцы сдались, задние тормоза на ВАЗ-2101 стали барабанными. Но как быть со снизившимся тормозным усилием? Для его компенсации пришлось дорабатывать передние тормозные механизмы. Благодаря этому ВАЗ- 2101 получил огромные двухпоршневые суппорты на передних тормозах.

Таким образом, говорить о том, что ВАЗ- 2101 был хуже FIAT, оправдывая это лишь тем, что у FIAT 124 были дисковые задние тормоза, как минимум неверно. ВАЗ-2101 родился как полноценная и комплексная работа над базовой моделью. И в ходе этой работы ВАЗ- 2101 оказался не хуже, а даже лучше своего прародителя: он был мощнее, а в моторе при этом был нешуточный потенциал для форсировки (что доказывали многие спортивные достижения), кузов был доработан настолько хорошо, что многие “копейки” дожили до наших дней, несмотря на все тяготы эксплуатации, у “жигулей” была доработана подвеска, они имели некоторые дополнительные элементы комфорта. В 1970 году в СССР стали делать действительно современный и хороший автомобиль, приспособленный для наших дорог.

Ну а что стало с легендарным заводом за прошедшие 45 лет – уже совсем другая история.

ВАЗ 2101 и Fiat 124. Масса отличий при внешнем сходстве

В статье о ВАЗ 2101 я упоминал об отличиях «копейки» от итальянского предшественника Fiat 124, в конструкцию фиата было внесено около 800 изменений, о некоторых из них, самых крупных и заметных мы и поговорим.

Визуально машины очень похожи, настолько, что человек, для которого все машины похожи, как говориться, разницу найдет не сразу, если сильно присмотрится, то заметит отличие дверных ручек и бамперов.

У Fiat 124 наружные дверные ручки были накладными, дверь открывалась нажатием кнопки, а вот выштамповки под ручкой для удобства хвата не было. Но знаю, насколько удобно было пользоваться такими ручками, но, на мой взгляд, накладные хромированные ручки красивее смотрятся чем жигулёвские. Жаль, что их изменили, лучше бы просто выштамповку для удобства хвата сделали.

Раз уж речь зашла о дверях, то можно отметить и разницу в ограничителях их открытия. На «копейке» это привычная скоба, а у Fiat 124 более изящная пластина, которая крепится штифтом к стойке. Зачем изменили ограничитель – тоже не понятно.

Ну и форточка. Замок форточки на «копейке» приклеен к самому стеклу форточки, со временем клей теряет свои свойства и замок отпадает. Надо отдать должное, правда, отпадает он уже на третьем кругу теоретического срока эксплуатации авто, восьмилетнего. Но всё же, у итальянцев конструкция замка более надёжная, здесь он точно никогда не отвалится.

Зеркало наружного вида на «копейке» было круглым, у Fiat 124 оно было квадратным, и устанавливалось не на все машины.

Еще по отличиям во внешнем облике. Бампер «копейки» обзавелся клыками, а на переднем бампере появилось отверстие для заводной рукоятки «кривого стартера». С какой целью его внедрили – не понятно, двигатель ним всё равно запустить невозможно, разве что проще провернуть время от времени коленвал в периоды долгого простоя.

Множество изменений было в конструкции кузова, отличались усилители, петли багажника «копейки» обзавелись торсионами, а у Fiat багажник фиксировался скобой.

В салоне всё во многом похожее, на приборной панели отсутствует указатель температуры антифриза, вместо него контрольная лампа, а на торпедо местами поменяны пепельница с местом под радиоприемник, рычажок управления «подсосом» карбюратора у «жигулей» переехал вправо от руля, что в целом, удобнее.

В технической части отличия более существенны. Двигатель. Изменился механизм газораспределения, распредвал переместился в головку блока цилиндров, механизм OHC вместо OHV у Фиата. Горизонтальный Solex, который был у Fiat 124 сменился вертикальным «Вебером», впоследствии его российской копией «Озоном». Различия были и в конструкции генератора. Привод сцепления у «копейки» стал гидравлическим, взамен электропривода у Fiat. Гидропривод был проще и надёжней.

Привычный нам ВАЗ

И непривычный итальянец

Значительных изменений претерпела задняя подвеска. Амортизатор сменил своё местоположение, вместо стабилизатора, который был у Fiat 124 появились две короткие тяги, крепившиеся к лонжеронам, задняя подвеска стала проще и выносливее. Передняя подвеска принципиально не изменилась.

Главное изменение, внесенное в тормозную систему – отказались от задних дисковых тормозов, которые были у Fiat 124, на «Жигулях» были обычные барабаны, правда, увеличенного диаметра и изготовленные из легкосплавного металла, с чугунной вставкой, это было новшеством для советского автопрома.

Будет полезно:  Как отключить абс на ладе приора своими руками: видеоинструкция

Если отказ от задних дисковых тормозов можно назвать спорным решением, барабанные не так эффективны, то появление независимых контуров в тормозной системе ВАЗ 2101 – однозначно полезное усовершенствование. В конструкции передних тормозов принципиальных изменений не было, кроме незначительного изменения суппорта и цилиндров.

В рулевом управление принципиальных отличий нет. Редуктор и маятник напротив него, соединенный тягами с поворотными кулаками. Никакого усилителя на обеих машинах нет.

Как видим, несмотря на внешнее сходство, у первенца Волжского автозавода и его предка, итальянского Фиата много серьёзных конструкционных отличий, упрощений, а где-то и усовершенствований под наши условия эксплуатации и обслуживания.

Фото и иллюстрации взяты из открытых источников и принадлежат их авторам.

Если у вас есть что рассказать о стареньком автомобиле – пишите.

masterok

Мастерок.жж.рф

Хочу все знать

Мы уже с вами разбирали Какие советские машины пользовались спросом за рубежом, а теперь очень популярная тема, как у нас появились «Жигули»

Критикам отечественного автопрома, которые ругают его за заимствования, зачастую не хватает понимания, насколько сложно не только создать автомобиль с нуля, но даже и сделать «локальную» версию готовой модели, предоставленной партнером. Все знают, что ВАЗ-2101 имеет итальянские корни и является почти точной копией Fiat 124. Ключевое слово здесь именно «почти»!

Доработка иномарки под суровые советские условия отнюдь не ограничивалась заменой шильдиков, как можно было бы подумать. За этим словом стояла многолетняя работа испытателей и инженеров-конструкторов. О превращении Фиата в Жигули можно было бы написать книгу, а в рамках статьи мы приведем несколько интересных фактов из этой истории.

В СССР «дожигулевской» эпохи личный (как тогда говорили – частный) автомобиль был больше экзотикой, чем обыденностью. Дело было не только в цене: эксплуатация автомобиля была сопряжена с немалыми сложностями, а сам он был слишком немассовым для того, чтобы появиться в каждом советском дворе.

В середине шестидесятых годов высшим партийным руководством страны было принято решение по реализации собственного проекта «народного автомобиля», но не советской разработки, а лицензионного. И не потому, что «в стране атома и космоса не было умов»: конкурентоспособная даже «у них» машина благодаря экспорту могла бы помочь стране советов с поступлением таких нужных для экономики валютных средств. Иными словами, проект был задуман с изначальным прицелом «за рубеж».

В качестве потенциальных партнеров рассматривали несколько вариантов – в первую очередь из «содружественных» стран. «Копейкой» вполне мог стать Renault 16, но… не договорились.

Вместо Франции выбрали Италию, а именно концерн FIAT, который предложил наиболее выгодные условия. Кроме того, на окончательный выбор зарубежного партнёра повлияли и политические соображения: как метко выразился один генсек СССР, «итальянцы нам ближе, чем французы».

8 августа 1966 года в Москве министр автопрома СССР А. Тарасов и президент FIAT В. Валетта подписали соглашение о сотрудничестве, результатом которого и стал завод-гигант по выпуску легковых автомобилей – лицензионного Fiat 124, ставшего к тому же «Автомобилем 1967 года». Однако предварительное соглашение было подписано раньше – в 1965 году, а его, в свою очередь, предварил приезд в СССР владельца FIAT Джованни Аньелли.

Новый автомобиль был первопроходцем во всем. Ведь ради него построили завод, который стал градообразующим предприятием, вдохнув в бывший Ставрополь-на-Волге новую жизнь. С 1964 года этот город в Самарской области стал носить фамилию итальянского коммунистического лидера Пальмиро Тольятти. И именно здесь начали возводить советский автогигант, что объяснялось географическим преимуществом расположения города на берегу Волги с точки зрения логистики.

Параллельно с началом строительства завода новенькие Фиаты начали гонять и в хвост и в гриву в разных климатических зонах СССР – от теплого Крыма до холодных регионов Воркуты, а также проверяли автомобили на полигоне.

Уже в самом начале испытаний стало ясно, что просто так в прямом смысле рассыпающийся на русских «автобанах» итальянский неженка на советский конвейер не встанет – требуются серьезные доработки. Например, после нескольких поездок по советским дорогам была обнаружена трещина на крыше в районе центральной стойки, что привело к отрыву стойки от боковины (!). Итальянцы в спешном порядке начали дорабатывать как кузов, так и другие узлы автомобиля, адаптируя его к новым условиям эксплуатации. Модернизированной версии присвоили индекс «R» (Russia).

В процессе усовершенствований советские конструкторы выяснили, что у автомобиля с индексом 124 есть семь или восемь модификаций трансмиссии, отличающиеся характеристиками передаточных чисел и выносливостью. После ряда испытаний было принято решение использовать более прочные синхронизаторы от коробки передач модели 124 Sport. Вероятно, именно поэтому коробка всегда была одной из самых надежных деталей первых Жигулей.

Снаружи отличить истинный Фиат модели 124 от «копейки» легко и просто благодаря дверным ручкам: у итальянского автомобиля они выступающие, «под естественный хват», в то время как у Жигулей – травмобезопасные. Такие ручки, кстати, появились и на поздних модификациях 124-го. Еще одно отличие – более массивные клыки бампера, опять же вполне фиатовские, причем в прямом смысле (на части автомобилей 1970-1971 гг. из-за нехватки комплектующих ставили детали итальянского производства от Фиатов).

В качестве названия для новой советской малолитражки неравнодушные граждане предложили почти 50 000 (!) вариантов. Новорожец, Катюша, Аврора, ВИЛ-100 и даже Директива – каких только идей не было! Однако в качестве окончательной версии было утверждено «географическое» название Жигули. Причем для экспорта его пришлось заменить на более благозвучное «Lada», поскольку иностранцам даже прочитать слово «Жигули» было сложновато. Не говоря уже о том, что этот бесхитростный, казалось бы, советский топоним созвучен слову Gigolo, который на множестве языков мира (включая русский) используется для обозначения, скажем так, мужчин «легкого поведения».

Самые важные отличия Жигулей от Fiat скрывались внутри. Главное – это «сердце». Двигатель ВАЗ-2101 отличался от «донора» иным межцентровым расстоянием цилиндров и верхним расположением распределительного вала вместо нижнего. Это решение советская делегация «подсмотрела» на испытательных стендах в Италии, хотя сами итальянцы настаивали на устаревшей схеме. Однако советская сторона категорически отвергла «нижний вал». И как показывает мировая практика следующих сорока лет, сделала это правильно. Ведь в дальнейшем распределительный вал перекочевал в головку блока цилиндров абсолютно на всех аналогичных автомобилях.

Справедливости ради стоит заметить, что прогрессивное нововведение первые лет десять стоило немало сил, слез, рублей и нервов владельцам «копеек» – проблему быстро изнашивающихся распределительных валов технологически удалось решить только к 1982 году, а уж психологически… Чтобы лучше понять масштаб бедствия: в семидесятые годы Жигули на стоянке могли вскрыть для того, чтобы украсть распредвал.

Кроме радикальных изменений в моторе, «русский Фиат» также получил увеличенный до 200 мм диаметр накладок сцепления, доработанную коробку передач, усиленную переднюю и модернизированную пятиштанговую заднюю подвески колес. Главное же отличие «копейки» от Фиата в задней части было скрыто под колесными дисками – вместо «легко забрызгиваемых жидкой грязью тормозных дисков» (из отчета испытательной комиссии) применили проверенные временем (и затем проклятые тысячами владельцев) архаичные барабанные тормоза.

Кузов потребовал усиления во многих местах, а также обзавелся непременными атрибутами любого советского автомобиля – отверстием для «кривого стартера» и буксирными проушинами. В итоге общее количество доработок и модернизаций «русского Фиата» достигло цифры 800!

При запуске новой модели конструкторы столкнулись с тем, что в стране попросту не существует подобающих новинке масел и смазок – пришлось совместно с итальянцами разрабатывать советские аналоги на основе итальянской рецептуры. Ведь итальянский «неженка» не мог довольствоваться маслом М8, тормозной жидкостью на основе касторки и водопроводной водой в качестве охлаждающей жидкости. Так «русский Фиат» стал своеобразным локомотивом для развития химической промышленности СССР – по крайней мере, той её отрасли, которая отвечала за автомобильную продукцию.

Интересная деталь: в процессе испытаний по фиатовской методике Stop&Go с многократными пусками и ездой на полупрогретом двигателе в диапазоне низких температур (до -32..34 по Цельсию в январе-феврале 1969 года в окрестностях Москвы!) было выявлено, что уровень масла в картере всего за неделю повышается на 1,5-2 см из-за попадающего в него бензина из переобогащенной топливовоздушной смеси. К тому же это приводило к смыванию масла со стенок цилиндров, что, в свою очередь, многократно ускоряло износ цилиндропоршневой группы.

В процессе совместной разработки смазки для двигателя оказалось, что… экспериментальные советские образцы оказались лучше зарубежного масла! Поначалу итальянцы даже не поверили и, по легенде, тайком от русских отправили чудо-смазку самолетом в Турин. Оттуда подтвердили: «жигулевское» масло действительно лучше выдержало жесткие испытания Stop&Go. Кроме того, испытания морозом показали, что в доработках нуждаются и чехлы шаровых опор и рулевых тяг, которые теряли эластичность и просто рвались.

Несмотря на заметные изменения по сравнению с оригиналом, первые ВАЗ-2101 собирали с большим применением импортных деталей, разумеется, итальянского производства. Впоследствии производство все больше «локализовалось», а к 1974 году присутствие итальянцев в Тольятти стало и вовсе неощутимым.

К слову, именно тогда на ВАЗе начали выпускать собственный «фейслифт» ВАЗ-2101 – версию с индексом 21011. Она отличалась как более мощным двигателем объемом 1,3 л, так и некоторыми косметическими изменениями во внешности и интерьере. Причем именно в таком виде модификация 21013 с двигателем 2101 объемом 1,2 л (да-да, тем самым, что встал на конвейер в 1970 году!) выпускалась на ВАЗе аж до 1988 года.

Впрочем, предок 124-го в дальнейшем производился не только в СССР или России: под разными названиями и в самых различных уголках мира бывший Fiat 124 выпускался еще долго, лишь немного «не добрав» до полувекового юбилея в качестве нового автомобиля. Всего же на просторах бывшего СССР разными заводами было изготовлено около 15 миллионов (!) заднеприводных автомобилей, ведущих свою родословную от итальянской малолитражки середины шестидесятых.

Именно благодаря «советской прописке» четырехколесный гражданин мира 124-й модели наряду с Ford T и Volkswagen Kafer стал одним из наиболее массовых автомобилей за всю мировую историю.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector