Ремонт Subaru своими руками: Субару Форестер, Импреза, Легаси

Что и когда ломается в Subaru. 7 основных проблем с надёжностью

Перед покупкой Subaru многие задаются вопросом: а надёжны ли эти машины? Не потребуется ли ремонт Субару в дальней дороге, к поломках каких агрегатов и когда готовиться? Сколько стоит ремонт Форестера, Легаси или Импрезы? На основе своего 20-летнего опыта ремонта и тюнинга Subaru мы обобщили основные проблемы с надёжностью автомобилей этой марки.

Радиаторы

Проблема: Течь охлаждающей жидкости из-за конструктивной особенности радиатора. Из-за этого греются многие Субару, особенно автомобили в возрасте.

Модели: большинство моделей Subaru любых годов и рынков. Меньше подвержены этой проблеме только машины моложе 2009 года.

Решение: Замена радиатора. Обязательная профилактическая промывка раз в год, особенно если приборная доска не имеет указателя температуры охлаждающей жидкости. Это важно, так как не уследить за повышенной температурой легко, а перегрев Subaru ведёт к дорогостоящему ремонту двигателя.

Альтернативное решение: установка нештатного цельноалюминиевого радиатора, который по цене сопоставим со стоимостью оригинала. Профилактическая промывка желательна и для неоригинальных радиаторов.

Рулевая рейка

Проблема: из-за недостатков конструкции разбивается подшипник электрической рейки и появляется стук в рулевой рейке. Ездить так можно долго, но это очень неприятно. Гидравлические рейки также склонны к поломке – это протекание.

Модели: автомобили выпуска 08-09 года и моложе (Forester, Outback, XV 2 поколения) для электрической рейки и все модели всех годов с гидроусилителем.

Решение: электроусилитель – замена рулевой рейки на Субару оригинал. Лучше успеть по гарантии, так как проблема проявляется в среднем при пробеге 50 тысяч километров. Гидроусилитель – ремонт рулевой рейки Субару в специализированных сервисах.

Автомат E-5АТ

Проблема: перегрев из-за состарившегося масла ведёт к ухудшению работоспособности гидроблока, появляются рывки при переключениях, ошибки при диагностике

Модели: Subaru с большими и мощными двигателями: например, Forester S-Edition и tS, Outback 3.6, Legacy 3.0, Tribeca

Решение: полная замена масла в АКПП Субару каждые 30 тысяч пробега. Достаточно сделать эту операцию во время ТО30 вашего Субару, и это войдёт в привычку. Цена – около 10 500 рублей, включая расходники. Если игнорировать, то замена гидроблока на Subaru обойдётся примерно в 100 тысяч рублей суммарно.

Альтернативное решение: установка маслокулера для коробки передач. Это решение задерживает старение масла и предотвращает АКПП Форестера, Легаси и Аутбека от перегрева, но необходимо в основном для машин с увеличенной мощностью. В остальных случаях достаточно регулярно обновлять масло.

Стук задних стоек STI

Проблема: из-за конструктивной особенности амортизаторов-перевёртышей (плохое уплотнение смазки штока) задние стойки в целом довольно долго сохраняют работоспособность, но появляется стук подвески Импрезы. В меньшей степени это касается передних.

Модели: STI поколения GD (2000 – 2007 годы). Стук подвески Subaru встречается и у других моделей, но не так часто, и его природа несколько иная

Решение: Разборка, обновление смазки и уплотнений. Ориентировочная цена — около 6000 тысяч рублей за пару.

Альтернативное решение: врезание тавотниц и периодическое обновление смазки. Это немного дешевле и проще, но не всегда решает проблему полностью, а также требует более частого повторения процедуры.

Поломки турбомоторов EJ25

Проблема: из-за конструктивных недостатков все 255 и 257 моторы склонны к перегреву и разрушению поршней даже на небольших пробегах – в среднем от 50 тысяч километров. В зависимости от степени тяжести, возможно повреждение головок блока, задиры на стенках цилиндров, разрушение перегородок поршневых колец. Высокий расход масла Субару с большой вероятностью говорит о скорой поломке мотора Subaru.

Модели: WRX, STI, Forester, Legacy – все Subaru с турбомоторами объёмом 2,5 литра

Решение: шлифовка головок в случае лёгкого перегрева или переборка (свыше 200 тысяч рублей вместе с работой) / замена двигателя Субару, если пострадали поршни и блок. Необходимо не допускать перегревов (профилактическая промывка радиатора обязательна), менять моторное масло не реже, чем раз в 5 тысяч и избегать некачественного топлива. При переборке имеет смысл поставить усиленные поршни и более толстые прокладки.

Разрушение вискомуфты

Проблема: из-за естественного износа механизм блокировки вискомуфты Субару перестаёт работать, при этом при движении по дуге ощущаются подёргивания и вибрации. Игнорирование замены может привести ещё и к поломке коробки передач Субару.

Модели: в основном WRX, а также все Subaru с механической трансмиссией, кроме STI

Решение: Замена. Существуют прецеденты разборки и ремонта этого узла, но эффективность и надёжность такого решения низкая.

Гул заднего редуктора

Проблема: характерный гул заднего редуктора Subaru и его последующее заклинивание вызваны старением смазки в нём. Чтобы максимально продлить жизнь этого узла, масло следует обновлять раз в 30 тысяч пробега. Достаточно сделать эту операцию во время ТО30 вашего Субару, и это войдёт в привычку. Ориентировочная стоимость операции – меньше 2 тысяч рублей.

Модели: все Subaru с полным приводом, преимущественно – автомобили в возрасте.

Решение: замена детали, стоимость «контрактного» узла – около 10 тысяч рублей.

Немного мировой статистики. Вот что о поломках Subaru говорят ведущие мировые рейтинги. Авторитетное американское агентство J.D. Power изучило автомобили-трёхлетки, и по итогу Subaru достался рейтинг ниже среднего, а основными проблемами стали кузов/интерьер. Кстати, в прошлом году надёжность Subaru оценивалась как более высокая, так как был присвоен средний рейтинг.

Другие американцы (Consumer Reports) рекомендовали для покупки в 2015 году (рейтинг учитывает надёжность в числе трёх основных критериев) сразу три модели Subaru – в своих классах победу одержали Impreza, Legacy и Forester. А в 2014 году отдали марке 7 место в общем рейтинге.

По данным европейской организации OCU, у в Старом Свете автомобили Subaru ведут себя лучше: 8 место в списке самых надёжных марок. Правда, вслед за большинством других японцев. В прошлом году британцы из журнала What Car? отправили Subaru замыкать десятку самых надёжных марок 3-8-летних машин. А немцы из TÜV поставили Forester на 9 место в списке самых надёжных 9-10-леток и на 2 (после Porsche 911) – среди моделей в возрасте 10+.

Мировая статистика подтверждает российскую: Subaru ни в коем случае не стоит считать ненадёжными, если за ними следить и относиться вдумчиво. Поэтому, любите свои Subaru, дарите им правильные запчасти и обслуживайте в правильных сервисах!

Ремонт Subaru своими руками: Субару Форестер, Импреза, Легаси

представляю себе, как какой-нибудь “шкаф”, весь в зоновских наколках, проделает то же самое. или девушка в короткой юбочке. зрелище будет – отпад!

@savin00127, Ну почему же , у нас в городе все заправки так работают. Надо полный бак , подъехал , пистолет вставил , залил до отсечки , пошел оплатил . Надо определенное количество , подъехал , пошел заплатил , вставил пистолет, залил. Я лично чаще всего пользуюсь первым вариантом.

Что то я сомневаюсь, что гаеры его тут же отпустят, скорее отвезут в наркологию на анализы, а может и мед. справку проверят на подлинность, тут явно психиатрия.

Почти согласен во всем. кроме снижения надежности сегодняшних автомобилей. Ну, не надо по нашей ладушке судить обо всех. Есть еще машинки, которые собираются не спустя рукава. Возьмем тех же субару. Вот форестер никому же не дают собирать, только сами, родными своими руками:), так и машин надежный, как скала. Если с ним обращаться не как с повозкой, конечно.

И джейти тойотовская хороша, и БоРЗая субару тоже. Так что новость отличная. НУ и все таки полный привод решает, поэтому я за субару рад чуточку больше. А так посмотрим, что они выпустят, быть может вселенная все таки дает мне шанс исполнить мечту о покупке БРЗ с салона)

За 860 тыс. – еще стоит присмотреться. 1,5 млн. – лесом.

Да ещё не известно как всё повернётся. Может вообще закрыть придётся.

Форестер даже и после этого повышения остается лакомым кусочком среди обширного авторынка. Просто в случае с субариком ты понимаешь, за что платишь, или даже переплачиваешь. В случае с остальными марками, поднимающими цены такое понимание наблюдается слабей.

@siddorr, Скажем так, японцы не позволяют себе работать спустя рукава, поэтому и качество всего, что они производят, высокое. Если у меня будет стоять выбор местной сборки мазду или родной суб, субарь однозначно выиграет, как бы ни крутить. Тем паче, что тот же форь собирается исключительно в Японии, так что никаких сомнений в происхождении и качестве не будет.

Поржал. Спасибо за ценную информацию.

за все года, которые за рулем, мне никогда не приходилось тормозить ручником

езжай в свой чурбостан
@naskar,

А, вообще, это что то из “новодела”. и не слышал о такой ерунде, и не желал бы, что б водила встречной снимал обе руки с баранки!! И в страшном сне не приснится сиё!:-):-)

Будет полезно:  Ремонт Opel Ascona своими руками

«Американская мечта» остается реальностью. Cadillac представил новые кроссоверы

Субару своими руками

Опции темы
Поиск по теме

Субару своими руками

Наконец потихоньку решаюсь начать выкладывать материалы, наработанные своими руками, при новой сборке субару легаси BH3 кузов

Сие детище было с 1.8SOHC моновспрыском, переделалось на 2DOHC Twin Turbo со своим контроллером. Процесс настройки до сих пор идет )))

Буду сам себе отвечать и вставлять материалы.

Может кому пригодиться.

Часть первая. Электронный коммутатор

Часть первая )
При капиталке движка twinturbo столкнулся с проблемой плохих катушек зажигания на свечах. Были многочисленные трещины, сколы и т.п.
В сырую погоду движок троил, пукал и все что с этим связано.
Также остутствовал электронный коммутатор, так как стоял трамблер на старом движке

Решил сделать замену, правда не помню, было это 1,5 года назад, что то меня остановило, скорее всего стоимость покупки коммутатора под $300 и самих катушек зажигания.

Пришел к выводу собрать свой коммутатор и адаптировать его под существующие катушки зажигания российского производства.

Была проделана теоретическая работа по изучению структурных схем коммутаторов зажигания и т.п., а также раскурочена куча электронных коммутаторов с ВАЗ-2109, Волги и все что связано с этим направлением в российском автопроме.

В ходе работ принято решение сделать 100% запас по надежности системы и в случае выхода одного из контуров зажигания 1,2-3,4 свечей оперативной перекоммутацией с вышедшего из строя силового элемента каждой из свечей на работу в параллель.

Описательно, структура схемы заключается в следующем. В оригинальной конструкции электронного коммутатора с катушками зажигания на свечах работа заключается в подаче 12 вольт на первичную цепь катушки зажигания 1=2 и 3=4. Далее законы физики.
Получаем на выходе катушки то что нам нужно. не буду вдаваться в подробности.

В элементной базе используются мощные IGBT транзисторы (правда в ходе наладки спалил штуки три четыре), простая пассивная навесная часть и защитные диоды от пробоя.

В качестве катушек зажигания используются сухие . катушки зажигания от ВАЗ 2109, по желанию или родные высоковольтные провода субару, или то что под рукой есть. Самое главное, чтобы они не шили и силикон целый был.

Схема собрана в существующем корпусе от Волги Газ 3110, в качестве теплоотвода используется сам корпус, с изолированными корпусами транзистора через теплопроводную пасту и слюдянные пластины.

Бюджет решения:
1. катушка зажигания 200 руб*4=800 руб
2. транзистор 4*$5=$20

540 руб.
3. провода плата и прочая дребедень

500 руб
Итого: 1840 руб=коммутатор с катушкой зажигания на каждую свечу

блин, а куда ты их впихнул то 4 штуки? не, ну было дело – на легася пихнул одну чтоб доехать, на изоленту прикрутил к чему то, но 4ре, да в турбу, там сирену то некуда поставить

Доброго времени суток

В смысле данное решение?
Нет, машина отдана другому человеку, он на ней ездиит дальше.
Ничего нового особо в этом нет, свел просто все в одну кучу и проверил.
Самая новизна в том что стоят именно IGBT транзисторы, у них запас прочности очень большой.

И самое главное. Что данный коммутатор подает на катушку то, что есть на аккумуляторе, так как порог срабатывания driver очень низок – управление транзистором происходит в любом случае.

P.S. я вот только не вижу в форуме данной темы, наверно у меня какой-нибудь глюк.
Теперь только по ссылкам на нее и захожу из писем

Субару своими руками
Тема на месте.
Просто, на самом деле, никто еще не пробовал.
Какова надежность узла?(температура, вибрация, сырость).

и куда всётаки влезли 4ре тазовских катушки?

Доброго времени суток
1.Просто, на самом деле, никто еще не пробовал.
наверно немного туплю, поясни плиз
2. все что сделано своими руками, все надежно.

Максимальное напряжение кэ ,В: 400
Максимальный ток кэ при 25 гр. С,A: 14
Напряжение насыщения при номинальном токе, В: 1.8
Управляющее напряжение,В: 1.8
Мощность макс.,Вт: 50
Максимальное время нарастания,мкс: –
Максимальная частота переключения, кГц: 1.0
Температурный диапазон,С: -40. 175
Дополнительные опции: выдерживает 750мкс КЗ
Корпус: D2Pak
Производитель: International Rectifier

вибрация, сырость – сырость не проблема, герметик стандартный силиконовый, красный.
вибрация тугоплавкое олово с добавлением свинца.

Доброго времени суток.
Приоткрою маленькую тайну )))

Если удасться фотик достать, сфотаю, поймаю субаря своего по городу который ездиит и сделаю.

P.S. небольшое НО. движок пока без турбин. а место там есть и его много, не забывайте, это BH3 кузов, ABC там не стоит.
Где воздухозаборник там две катушки стоит, одна стоит на впуском коллекторе, одна на креплении турбины.

P.S.1. Сделаю фотку и выложу.

Тока просто так писать (от слова писатель) не охота, в тишину ))))
Голосование для этого и сделал )))

Есть просто очень много интересного, чего нарыл и накопал.

Последний раз редактировалось crv_nsk; 25.04.2007 в 16:32 . Причина: пояснение к слову писать

Не маньяк я )

Доброго времени суток.
Это всего лишь начало. )))
Да и не маньяк я. Просто любитель.

P.S. была как то бредовая идея зарегистрировать сайт subaru.ki – субару своими руками.

Часть вторая (небольшая) У тех, у кого стоят катушки зажигания

Доброго времени суток

При настройке двигателя столкнулся с проблемой, куда подкючить стандартный стробоскоп (от высоковольтного импульса) для визуализации угла зажигания при наличии катушек зажигания.

Долго ломал голову, собирался переделывать схему запуска стробоскопа (у него на входе стоит полевик с открытым затвором), один как полагается заломал. Но наконец осенило.

Берем высоковольтный провод у соседа по субару у кого он есть с первого цилиндра, одной стороной втыкаем в свечку, другой стороной втыкаем в наконечник катушки зажигания.
При этом бы неплохо этот провод все таки испортить, или взять старый, который был забракован. Так как со стороный наконечника не все провода залазиют, то надрезается немного колпачек на окончании высоковольтного провода.

Далее к нему и подключаем стробоскоп.

Плюсы и минусы данного решения

Доброго времени суток

Хотел бы еще добавить свои мнения по поводу реализации данной схемы:
+
1. очень дешево по сравнению с тем, чтобы покупать новый контроллер и катушки зажигания
2. схема очень простая, зуб давать не буду, но надежность даже меня самого очень сильно удивила. Расчетная температура нагрева кристалла транзистора (при пропускании через себя 14,4В-1,8В=12,6В с током на нагрузку 0,6Ом) не более 50 градусов, при радиаторе охлаждения если не приукрасить 25. 30*25. 30мм квадратных. Все сначала пробовал на руках, на даче. Правда сначала сделал КЗ транзистору без нагрузки в виде катушки. оч. больно было. пипилярные узоры на пальце до сих пор не восстановились.
3. удельный заряд на катушке в джоулях померить нечем, но можно теоретически посчитать, что там происходит.
4. Сопротивление Diamond F-645 1,4Ом. В моем варианте оно в 2 раза меньше. Из этого вытекает увеличение тока в первичной цепи в 2 раза больше. Какая пропорция пересчета удельной энергии – вопрос времени, тока оно надо?
5. По зиме не было проблем с заводкой в сильные морозы на подсевшем аккумуляторе, так как даже в случае снижения заряда аккумулятора, коммутатор работал именно в ключевом режиме, а не а активном.


1. не хватило терпения сделать нечто среднее между заводским исполнением и объединением например 4 коммутаторов Ваза в универсальную схему – чтобы можно было быстро и оперативно поменять.
2. не заводское исполнение
3. необходимость переходника с разъема ЭБУ на разъем нового коммутатора.

Хотел рассмотреть еще вопрос шумности для радиоволн сие конструкции.
1. все провода на первичную обмотку катушек зажигания сделаны с экраном, который посажен на землю кузова.
2. сам коммутатор не шумит, так как корпус металлический.
3. самый цимус – при близком расположении катушек зажигания и которких высоковольтных проводов – минимум потерь – конечно это не катушка зажигания на свече, но и она имеет минус, ее нельзя перегревать – то есть двигатель.

Последний раз редактировалось crv_nsk; 25.04.2007 в 20:21 . Причина: Добавление по поводу радиошумоизоляции

Часть третья (Подвеска-1)

Подвеску делаю раз в год, при среднем пробеге 40-60 тыс. км.
При этом особо не обращая внимания, где еду и как еду, главное чтобы резина целая осталась.
Обычно сей процесс начинаю в мае, июне месяце, когда и дороги уже получше после ямочного ремонта, и сухо и тепло, можно возиться на улице с машиной.

Всю по кругу, целые сайленты или нет – не обращаю внимания.
Стойки естественно по ощущениям, требуют ли они замены или нет.
На стенды никуда не заезжаю, чтобы проверить стойки. Обычно проверяю на дороге резкий старт, резкое торможение, и смотрю, как себя ведет машина, и так раз надцать.

Будет полезно:  Ремонт приборной панели на Citroen своими руками

Бюджет решения без стоек

15500 руб за все сайленты, шаровые, рулевые тяги и наконечники.

Теперь суть вопроса:
1. Как у всех не хватает обычно времени, и сначала не заморачивался, заезжал на СТО, где собственно и происходил процесс перепрессовки сайлентов.
2. Процедура замены сайлентов заключалась в том, что сначала откручивались ступичные гайки на приводах, затем снимались ступицы и так далее.
3. По прошествию всяко разно бывало 3-5 месяцев начиналась гудежка ступичных подшипников, то с одной стороны, то с другой.
Так это надоедало. При этом менялись ступичные подшипники вместе с сальниками новыми. Все равно процесс продолжался.

Теперь, все что могу делаю сам.
При необходимости снятии ступицы и работы с ней, а также если это необходимо, замены пыльников на ШРУС, поступаю следующим образом:
1. Снимаю шпильку с полуоси коробки, процесс занимает 2-5 минут времени, откручиваю от ступицы все “лишние детали” – стойку, шаровую, стойку стабилизатора, при этом ступичный подшипник не трогаю. Снимается ступица вместе с приводом.

Например, снятие и замена пыльника на внутреннем ШРУСЕ прошла где то за 30 минут в дачных условиях и с пивом.

2. При сборке использую немного восстанавливающей смазки на все резьбовые соединения, предварительно очищенные от грязи. Чуть дольше получается процесс сборки, зато через год все винтовые соединения откручиваются на ура.

ИМХО: по мануалу subaru, момент затяжки ступичного подшипника составляет 210Нм. Нехилое усилие но и небольшое.
Никогда не замечал на СТО, чтобы закручивая пневмопистолетом, такие “важные соединения” потом протягивали динамометром.

P.S. Купили динамометрический ключ Force. Гарантия на инструмент – 5 лет. Чек естественно выбросил.

И товарищ через 3 месяца каким то образом умудрился сломать наконечник ключа, куда собственно одевается шестигранная-двенадцати гранная головка.
Принес ключ к продавцам. У тех челюсть выпала. Хотели поменять, да чека у меня не было. Обидно..)

Когда нужен ремонт двигателя Subaru Forester

На протяжении последних лет Subaru Forester попадает в десятку самых надежных авто, причем в американских и европейских рейтингах. При аккуратной эксплуатации и регулярном обслуживании серьезные неполадки в работе двигателей «Субару Форестер» возникают не на первой и даже не на второй сотне тысяч километров пробега. Но у двигателей, которыми оснащаются различные модели этой линейки, есть свои слабые места.

Особенности двигателей Subaru Forester

Первые Subaru Forester появились на рынке в 1997 г., за 20 лет сменилось 4 поколения этих авто. «Субару Форестер» комплектовались бензиновыми и дизельными горизонтально-оппозитными четырехцилиндровыми двигателями объемом 2 и 2,5 л, с атмосферным и турбонаддувом. В разные годы на Subaru Forester устанавливались двигатели мощностью от 122 до 263 л. с.

EJ205 (рынок Японии)

EJ251, EJ253, EJ25D, EJ25DZ (рынок США)

2.0 Boxer Diesel SH

2.5 Turbo (Европа) SH9L

2.5 Turbo S SH9LV

В дизельных двигателях используется турбокомпрессор с изменяемой геометрией, благодаря которому удалось преодолеть эффект турбоямы – отсроченной реакции турбины на команды водителя. В них реализована система впрыска Common Rail, которая обеспечивает уменьшение расхода топлива, снижение шума и содержания токсичных веществ в выхлопе.

С 2011 г. на смену двигателям поколения EJ пришли моторы семейства FB и FA. Они отличаются уменьшенным диаметром цилиндров, увеличенным ходом поршня. Контуры системы охлаждения блока цилиндров и его головки разделили, изменили угол развала клапанов. За счет усовершенствования конструкции масляного насоса и газораспределительного механизма (ГРМ) уменьшилось трение деталей. Двигатели стали не только мощнее, но и экономичнее своих предшественников на 10 %¸ снижена и токсичность выбросов.

Теоретически ресурс оппозитных двигателей в силу их высокой прочности достигает миллиона километров. Как показывает практика, двигателям EJ капремонт требуется после нескольких сотен тысяч км пробега, а двигатели FB и FA эксплуатируются недостаточно долго, чтоб можно было оценить их ресурс. Но производители заявляют, что он на 30 % больше, чем у оппозитных двигателей предыдущего поколения.

Распространенные проблемы двигателей «Субару Форестер»

Первые оппозитные двигатели были созданы инженерами компании Volkswagen в 30-х годах прошлого века, а с 60-х эту конструкцию активно использует Subaru. Двигатели для нее производит компания Fuji Heavy Industries Ltd. (FHI). Цилиндры такого двигателя располагаются друг напротив друга в горизонтальной плоскости, угол их развала составляет 180 °. Субару использует оппозитные двигатели типа боксер (Boxer) – название объясняется сходством движения поршней с движениями боксеров во время поединка. Каждый поршень с шатуном установлен на отдельной шатунной шейке коленвала, соседние поршни всегда занимают одинаковое положение.

Наглядно о принципе действия оппозитного двигателя

Оппозитные двигатели хорошо сбалансированы, обеспечивают устойчивость и управляемость автомобиля, отличаются высокой прочностью и жесткостью, их работа сопровождается минимальной вибрацией. К недостаткам конструкции относятся высокие затраты на производство, обслуживание и ремонт, сложность доступа к узлам, повышенный расход масла. Доступ к оппозитным двигателям «Субару» серии FB и FA стал удобнее, что облегчает их ремонт и обслуживание.

Горизонтальные оппозитные двигатели плоские, но широкие, это обуславливает специфику их расположения в подкапотном пространстве

Несмотря на значительный ресурс оппозитных двигателей в целом, их отдельные узлы и детали выходят из строя и нуждаются в ремонте или замене. К распространенным неполадкам двигателей «Субару Форестер» относятся:

  • в бензиновых двигателях – протечки прокладок клапанных крышек и головки блока цилиндров, ее повреждения;
  • в дизельных 2008–2010 годов выпуска – малый ресурс форсунок, сажевого фильтра (засоряется при пробеге до 150 тыс. км), коленвала (может лопнуть на первой сотне тысяч км), а также сцепления. В последующих версиях дизельных моторов эти недоработки устранили;
  • в турбированных – поломки турбокомпрессора, в турбодвигателях объемом 2,5 л – пробой прокладки ГБЦ;
  • в старых моделях – разрушение передних катализаторов, задних банок системы выпуска, поломки заднего лямбда-зонда, в 2-литровых бензиновых двигателях часто горят выпускные клапаны ГБЦ;
  • в новых моделях – загрязнение клапана системы рециркуляции (EGR), поломка датчика на впуске системы изменения фаз газораспределения;

ГБЦ в основном страдает из-за перегрева, который можно предотвратить, если регулярно прочищать радиатор и следить за уровнем охлаждающей жидкости. Турбированные двигатели объемом 2,5 л еще чувствительней к перегреву в сравнении с атмосферными. Уже после 50 тыс. км пробега в них страдает блок цилиндров, разрушаются перегородки поршневых колец, на стенках цилиндров появляются задиры, деформируется ГБЦ. К слабым местам двигателей Subaru Forester относится натяжитель цепи ГРМ. Цепной привод ГРМ, который используется в двигателях последнего поколения, считается более надежным.

На поломку двигателя могут указывать такие признаки:

  • запуск «на холодную» затруднен;
  • на холостых оборотах двигатель работает нестабильно;
  • под нагрузкой возникают ощутимые «провалы» мощности;
  • теряется динамика, слабеет тяга;
  • работа двигателя сопровождается дымообразованием, дым может быть белым, черным или сизым;
  • посторонние шумы при работе – глухой или звонкий стук, свист, шипение.

Стук двигателя «Субару Форестер» – типичная болезнь моторов серии EJ, которые выпускались до 1999 г. Чаще всего он объясняется 2 причинами:

  • засорен гидрокомпенсатор;
  • стучит поршень 4 цилиндра, пока двигатель не прогрелся (до 4 цилиндра масло доходит в последнюю очередь).

Гидрокомпенсатор можно заменить, иногда достаточно замены масла. Стук поршня неопасен, он исчезает после прогрева двигателя. Но если водитель не хочет с этим стуком мириться, придется менять поршень и комплект прокладок. Поскольку такие работы требуют сборки-разборки двигателя, обходятся они достаточно дорого. Но причиной стука может быть и износ шатунных или коренных вкладышей подшипников, это уже опасно.

Некоторые поломки связаны с несовершенством конструкции двигателей. Наиболее надежны атмосферные бензиновые двигатели, самые проблематичные – турбированные двигатели объемом 2,5 л мощностью 230 л. с. и дизельные двигатели 2008–2010 годов выпуска. ДВС «Субару Форестер» собираются на герметике, поэтому в них часто возникают дополнительные утечки масла через технологические отверстия с заглушками в блоке цилиндров и передний сальник коленвала. Приводит к поломкам и некорректная эксплуатация:

  • в 2-литровых двигателях важно правильно регулировать газовое оборудование, иначе пострадает ГБЦ;
  • турбированные двигатели в период обкатки (первые 3 тыс. км пробега) нужно эксплуатировать в щадящем режиме, не перегружать;
  • двигатели, особенно ГБЦ, чувствительны к перегреву, поэтому нужно регулярно прочищать патрубки охлаждающей системы, радиатор, контролировать уровень охлаждающей жидкости и масла;
  • крайне важен постоянный контроль уровня и своевременная замена масла в двигателе «Субару Форестер», причем имеет значение, какое масло заливать. Рекомендуется менять масло и масляные фильтры каждые 10 тыс. км, а при пробеге свыше 100 тыс. км – еще чаще. В жару лучше использовать масло с большей вязкостью, оно защитит двигатель от перегрева;
  • на российских дорогах велик риск механических повреждений картера двигателя, поэтому в дополнение к штатному пыльнику рекомендуется приобрести и установить защиту картера.
Будет полезно:  Руководства по ремонту Киа Рио. Ремонт Kia Rio 3 (и других) 1.3, 1.4, 1.5, 1.6 своими руками

Распространенные виды ремонтных работ

Профессиональный ремонт двигателя «Субару Форестер» 2.0 или 2.5 в Москве востребован. Из-за специфической компоновки моторного отсека обслуживать и ремонтировать оппозитные двигатели своими руками крайне сложно. Даже замена свечей превращается в проблему, еще сложней замена клапанных прокладок, а прокладки ГБЦ без снятия двигателя поменять вообще невозможно. Чаще всего нуждаются в замене различные прокладки (ГБЦ, коллекторов, крышек, масляного поддона), сальник коленвала, зубчатый ремень или цепь привода ГРМ, масляный насос.

Сколько стоит ремонт двигателя «Субару Форестер» и его обслуживание, зависит от того, какие детали и узлы нуждаются в ремонте или замене. Замена свечей зажигания обойдется в 36–40$, примерно столько же стоит датчик кислорода (лямбда-зонд). Для замены ремня ГРМ, которую рекомендуется осуществлять после 100 тыс. км пробега, а затем каждые 60–80 тыс. км, потребуется 120–230$. Более существенных затрат потребует ремонт ГБЦ, работа с учетом стоимости запчастей может обойтись в 300–700$.

К наиболее трудоемким и дорогостоящим работам относятся работы по ремонту:

  • блока цилиндров;
  • шатунно-поршневой группы;
  • коленвала.

Выполняется расточка и хонингование цилиндров, замена поршневых колец и поршней, коренных и шатунных вкладышей, шлифовка головок блока цилиндров и коленчатого вала. При ремонте и переборке турбированных двигателей объемом 2,5 л рекомендуется устанавливать усиленные поршни, болты ГБЦ, более толстые прокладки. Обычно меняются отдельные запчасти, возможно приобретение блока цилиндров неполной комплектации, в который уже установлены кривошипно-шатунный механизм и поршневая группа. А клапанный механизм, распределительный вал используют старые. ГБЦ нередко подлежит шлифовке, но еще может эксплуатироваться. В более сложных случаях блок цилиндров и коленвал меняют целиком, в полной комплектации.

Если двигатель сильно изношен, для капитального ремонта необходим блок цилиндров в полной комплектации и ряд других узлов. Замена двигателя может оказаться рентабельней. Расценки на ремонт оппозитных двигателей довольно высокие, к стоимости работ прибавляется стоимость запчастей. Если сумма, которую назвали в сервисе, прикинув затраты на капитальный ремонт, окажется слишком внушительной, стоит поинтересоваться ценами на контрактные двигатели Subaru.

Снять и заменить двигатель целиком значительно проще и быстрее, чем перебирать старый, менять, растачивать, шлифовать детали. Обычно при установке контрактного двигателя рекомендуется менять ГРМ, комплект сцепления, сальник первичного вала КПП, водяной насос. Если устанавливается мотор большей мощности, стоит купить и заменить интеркулер.

Ресурс двигателей Subaru Forester позволяет долго эксплуатировать их без ремонта, но сам ремонт является сложным и затратным. Замену силового агрегата многие автовладельцы могут выполнить своими руками, в отличие от капитального ремонта, который требует высокой квалификации. Так что покупка контрактного двигателя нередко позволяет сэкономить время и деньги.

Ремонт Subaru своими руками: Субару Форестер, Импреза, Легаси

Уберем провалы и задержи, сократим расход, добавим динамики и крутящего момента

Прошиваем весь модельный ряд Subaru включая атмосферные версии
Forester, Impreza, Legacy, XV, Outback, Tribeca, BRZ и так далее.
в том числе модификации WRX, STI

ЗАЧЕМ МНЕ ЭТО НАДО?

Большинство мирится с задумчивостью своего авто, списывая на то, что так и должно быть. Прошивка позволяет:

  • избавиться от задержек и провалов;
  • добиться стабильности работы двигателя во всем диапазоне оборотов;
  • повысить мощность и крутящий момент двигателя;
  • увеличить чувствительность педали газа;
  • сократить расход топлива в среднем на 10-15%;
  • оптимизировать температуру работы двигателя.
    ПОСЛЕ ПРОШИВКИ ВЫ СОХРАНЯЕТЕ ГАРАНТИЮ!

    ВСЕ МОТОРЫ НАСТРАИВАЕМ ИНДИВИДУАЛЬНО

    Мы не используем готовые прошивки как большинство чип-тюнеров.

    Программное обеспечение на ваше авто создается индивидуально. При настройке учитываются пожелания заказчика, такие как чувствительность педали акселератора, динамика разгона, и др

    Перед прошивкой производим диагностику двигателя с возможным устранением неисправностей на месте. При выявлении серьёзных проблем мы предоставляем рекомендации к их устранению.

    ОТЗЫВЫ О ЧИП ТЮНИНГЕ

    Subaru XV 2.0 вариатор 2013г

    Смайл в заголовке лишь минимально отражает эмоции от полученных ощущений после настройки авто. Именно настройки, ведь все вы уже знаете, что Александр Дронов не запиливает усредненную прошивку и на этом успокаивается, он дорабатывает программу для каждой машины индивидуально. Факт, это приносит свои плоды, и все отзывы о его работах носят исключительно позитивный характер. На эти отзывы повелся и я (забегая вперед, скажу: ни разу не пожалел).

    Ранее (летом 2015) чиповался в Лаборатории скорости, вапще не понравилось, залили нечто среднее, нарушена была и без того не идеальная связь вариатора с двигателем, машина еще больше ревела, а ускорения не было. Этакий педаль-бустер за 15 тыщ. Откатился на сток Итак, что поменялось, без применения терминов, типа эластичность и приемистость: — машина четко следует за дросселем: нажал — едет, не нажал — не едет. Нажал сильнее, больше оборотов — быстрее едет. НАЖАЛ В ПОЛ — ПРЕТ!

    Исчезла совсем экояма на верху при активном педалировании, не нужно теперь педалькой ловить эти 4,5 тыщи оборотов, чтобы получить максимальное ускорение. Достаточно просто нажать газ, насколько необходимо. Теперь нет рева вхолостую, весь рев ушел в динамику. Если ревет — значит едет! На все 150 поней.

    Соответственно, при одинаковой динамике обороты двигателя меньше. Потому, что момент не расходуется теперь в никуда. В голосе двигателя появились новые нотки, более басовитые при нажатии на газ, что говорит о том, что нагружается он больше теперь при тех же оборотах. Почти перестало слышно завывания двигателя при ускорениях.

    Вообще, связка вариатор-двигатель работает теперь очень адекватно, за две недели не выявилось нештатных ситуаций (3*тьфу).

    Особенно Субара стала хороша на обгонах. Если раньше пришлось просчитывать обгон одной фуры, то на обратном пути непринужденно обходились целые колонны, из 6-7 машин. Сразу скажу, на трассе я вел себя аккуратно, активный круиз-контроль сидел рядом, обгонял только когда это было оправданно и безопасно. Поэтому замера максималки у меня нет 🙂

    Поначалу прислушивался к работе прогретого двигателя — непривычно тихо, на уровне Хонды моей теперь. И очень стабильно, на глаз вибраций не видно совсем, клал бутылку с водой сверху, небольшая рябь только по воде идет. Увидел, наконец, как вращаются вентиляторы при выключенном кондее )))

    Subaru Forester 2.5 вариатор 2014г

    По результатам процесса, могу сказать, что настоятельно рекомендую это действо всем и каждому владельцу форестера. Мои нынешние попытки прокатиться на стоковой машине ведут только к нервному тику, поскольку сток не едет вообще никак, пердит, громыхает, дергается и вообще. Кроме этого, очень рекомендую совместно с прошивкой выбить катализатор. Эффект вас даже не удивит, а просто поразит.

    Впрочем, если катализатор оставить — эффект присутствует также. Машина действительно начинает ехать, плюс уходят всякие мелкие ляпы стоковой прошивки(мелкие дергания на скоростях 30-40 на малом газу, рывки при переключении вперед-назад) Кроме того, у меня примерно на 4 градуса упала температура масла после прошивки.

    По расходу в городе в режиме утренняя пробка, работа, вечерняя пробка: было 13.5 стало 12.5 без пробок по городу: было 11,5 сейчас 10, даже до 9 падает периодами когда на свертофоры накатываться удачно получается. Межгород в режиме круиз контроль 109 км/ч: было 8 сейчас примерно так же, скоро поеду проверю

    Subaru Forester 2.0 автомат 2008г

    Когда залили последний вариант прошивки и переучили мозги — последняя проверка ускорения и параметров: тапку в пол, плавный и динамичный разгон, и не отпускал пока на спидометре не вылезло 175 км в час, при этом обороты 4200 на 4 скорости!
    При этом на каждой скорости при переключении обороты выше 4200 не поднимались!
    Как Вам динамика?
    После я уже покатался в произвольном режиме. Круто!
    И расход упал сразу более чем на 2 ЛИТРА! С 15,6 до 13,4 л! Хотя погоняли мы машинку 3 часа нещадно: только до 170 км в час я её раз 10 разгонял тапкой в пол!
    Причём на обгонах при оборотах в 2000 машина при нажатии на газ просто выстрелливает до 3000!
    Я в восторге! Домой ехал по забитоми машинами городу и тоже всё приятно РЕАКЦИЯ НА НАЖАТИЕ ПЕДАЛИ МОМЕНТАЛЬНАЯ! Расход показала возле дома 13,4 на сотню.

    Вспоминая свои сомнения в эффективности прошивки я вспоминаю свой щенячий восторг от тапки в пол, когда сам Денис(представитель), который мне говорил это делать начал меня одергивать: я под камеру чуть на 175 не выскочил — это бы увеличило мою прошивку минимум ещё на 5000))).
    Раньше, при тапке в пол (потому что не тянула) было 3 секунды задумчивости и переход в экстремальный режим на 6000 оборотов с постепенно понижающейся отсечкой.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector