Ремонт Ssangyong своими руками: Санг Енг Актион, Кайрон, Корандо

Проверяем на ремонтопригодность SsangYong Actyon

Сегодня сложно найти кроссовер с богатым набором модификаций. Один из немногих — SsangYong Actyon: покупатель волен выбирать не только мотор и коробку, но и тип привода. Проверим, не обернется ли такой ассортимент усложнением обслуживания.

Ssang Yong > Actyon

Ремонтопригодность мы оцениваем в баллах, которые соответствуют суммарным нормочасам (по официальной сетке), затраченным на проведение определенных операций.

SsangYong Actyon

  • ДЕБЮТ: апрель 2010 года, Пусан
  • КУЗОВ: 5-дверный универсал (SUV)
  • ДВИГАТЕЛИ: бензиновый, 2,0 л (149 л.с.); дизельный, 2,0 л (149 л.с.)
  • КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ: М6, А6
  • ПРИВОД: передний, полный
  • КОМПЛЕКТАЦИИ: Welcome, Original, Comfort, Elegance, Elegance+, Elegance L, Premium, Red Line
  • ЦЕНА: 999 000–1 509 990 руб.

У двухлитровых бензинового и дизельного моторов Актиона одинаковые рабочий объем и мощность. Оба снабжены необслуживаемым цепным приводом ГРМ. В целом, не считая естественных конструктивных различий двигателей этих двух типов, их окружение на редкость схоже.

Для бензинового мотора предусмотрен привычный межсервисный интервал — 15 000 км или один год. Ремень навесного оборудования снабжен автоматическим роликом-натяжителем. Для его ослабления на корпусе сделан отлив под ключ «на 19». Свободного пространства для манипуляций очень мало — мешает лонжерон. Ремень меняют снизу. Регламент не устанавливает сроков замены, но сервисмены говорят, что он легко переживает 100 000 км.

Индивидуальные катушки свечей зажигания расположены под декоративной крышкой двигателя. Как и у большинства моторов, ее удерживают резиновые втулки; прилагаем небольшое усилие и стягиваем вверх с креплений. Катушки зафиксированы болтами «на 10», свечи — под привычную головку «на 16». Интервал замены свечей — 30 000 км.

Топливный фильтр вне бака — удобное для обслуживания решение. Кстати, большая редкость на современных автомобилях. По регламенту фильтр меняют через каждые 30 000 км. Оригинальный идет в сборе с кронштейном крепления к кузову. При замене достаточно открутить две гайки «на 12». При использовании фильтров‑аналогов дополнительно разжимаем металлический хомут на кронштейне, ослабляя болт крестовой отверткой или головкой «на 10». Топливные магистрали закреплены удобными быстросъемами.

Дизелю прописан более скромный межсервисный интервал — 10 000 км или один год. Навесной ремень имеет автоматический ролик-натяжитель, похожий на таковой у бензинового мотора. Но из-за конструкции не всегда удается достаточно ослабить его, чтобы натянуть новый ремень. Сервисмены используют специальную оправку и надевают ремень, вращая шкив коленчатого вала. Регламент и срок жизни элемента — как у ремня бензинового двигателя.

Топливный фильтр дизеля расположен под капотом, за АКБ. При его замене сервисмены не трогают батарею. Мéста хватает, чтобы извлечь корпус вместе с его кронштейном. Он закреплен тремя гайками «на 10» на чашке левой стойки. Не забудьте отсоединить топливные магистрали и разъем обогрева фильтра. Обратите внимание: внизу расположен датчик уровня воды — не порвите проводку.

Фильтр — картриджного типа, поэтому разбираем корпус и меняем бумажный элемент. Для этого откручиваем два торкса «на 25». После сборки прокачиваем систему ручным насосом, расположенным на фильтре. Поворачиваете его пластиковую крышку против часовой стрелки, и она приподнимается на штоке. Чтобы зафиксировать насос после прокачки, нужно нажать на крышку и повернуть соответственно по часовой. Иногда открутить крышку рукой не получается и требуется инструмент (достаточно подручного). Интервал замены фильтра — 30 000 км.

Воздушный фильтр в корпусе, расположен перед АКБ; на машинах с бензиновым мотором и с дизельным корпусá одинаковые. Для замены элемента приподнимаем верхнюю крышку. Она закреплена тремя защелками и одним невыпадающим болтом «на 10» или под крестовую отвертку. Интервал замены на машине с бензиновым двигателем — 30 000 км, с дизельным — всего 10 000 км.

Сливная пробка антифриза расположена в нижней части радиатора, слева. Откручивая ее, вы открываете канал в штуцере, под которым есть отверстие в усилителе кузова. Сквозь это отверстие жидкость стекает прямо в емкость — хорошее решение. Правда, придется частично снять пластиковый пыльник под бампером. Регламент замены антифриза на бензиновой машине — каждые 90 000 км, а на дизельной вновь чаще — 60 000 км.

Ситуация с усилителем руля неоднозначна. Независимо от модификации на Actyon могут устанавливать как классический гидравлический, так и электрический, встроенный в рулевую колонку. На свежих машинах ГУР чаще идет в связке с бензиновым мотором, а электрический усилитель — с дизелем. Интервалы замены масла не прописаны. Жидкость обновляют частично, откачивая ее из расширительного бачка, или полностью, снимая магистрали с рейки. Увы, соединений на обычных хомутах не предусмотрели.

Механические коробки для бензинового двигателя и для дизеля разные по начинке, но очень схожи внешне, особенно по расположению технологических отверстий. Предусмотрены привычные сливная и заливная пробки, доступ к обеим хороший. Нормальный уровень масла — по кромку заливного отверстия. Интервал замены смазки одинаковый — 60 000 км (довольно часто производители заливают масло на весь срок службы).

Автоматы для бензинового мотора и для дизеля — абсолютно разные агрегаты. У обоих нет щупа для контроля масла, зато есть удобные сливная и заливная пробки. Нормальный уровень на прогретой коробке при работающем моторе — по кромку заливного отверстия. В обоих агрегатах смазку меняют через каждые 60 000 км. Советую этот пробег не превышать — тогда автомат будет жить долго.

Узлы трансмиссии, равно как и ее архитектура, идентичны у всех Актионов. У коробок передач для версий 4×4 немного иной корпус — рассчитанный на стыковку с раздаткой. Масло в ней проверять тоже удобно. И задний редуктор прост в обслуживании. Опять-таки удивил неприлично маленький интервал замены масла в обоих узлах — всего 30 000 км. Обычно такой бывает у вседорожников, а не у кроссоверов.

САТЕЛЛИТЫ

Аккумулятор менять сложно. Он зафиксирован снизу металлической пластиной на двух болтах «на 12», но доступу к ним мешает кронштейн блока управления двигателем. На версии с бензиновым мотором кронштейн можно безболезненно отогнуть в сторону, а на дизельной манёврам мешают различные магистрали. Но не следует отвертывать этот кронштейн: дольше потом будете наживлять болты крепления. В этом случае процесс немного упростит магнитная головка.

Подкапотный блок предохранителей стоит рядом с аккумулятором. Несложные крепления крышки, обозначения цепей (пусть и на английском) и минимальный запас предохранителей упрощают замену. Салонный блок — в левом торце панели приборов. Для снятия его крышки нажимаем на фиксатор снизу. Запасных предохранителей нет, но есть обозначения — уже хорошо.

На всех модификациях Актиона спереди и сзади установлены дисковые тормоза. Передние двухпоршневые суппорты закреплены двумя болтами «на 14». При замене колодок утапливать поршни не очень удобно. (Впрочем, все подобные конструкции не балуют простотой этой операции.) Задние суппорты, обычные, зафиксированы такими же болтами. Поршни утапливают без вращения, любым подручным инструментом — специальные приспособления не нужны. Механизм стояночного тормоза (барабанная конструкция с отдельными колодками) встроен в тормозной диск. Менять его колодки придется ой как не скоро. Штуцеры для прокачки системы расположены удобно. Заменяют тормозную жидкость на каждом втором ТО.

Заводская защита картера — пластиковый пыльник. Такой защиты достаточно, ведь мотор и коробка передач висят значительно выше массивного подрамника. На пыльнике нет технологических отверстий для слива жидкостей, зато он не нагребет грязи и крепится удобными болтами «на 10».

table-02

Лампы поворотников расположены во внешних углах фар, в отдельных колодцах. Утоплены глубоко, и для их замены оптику придется снимать, частично демонтировав бампер. Операция трудоемкая, и хорошо, что эти лампы перегорают редко. Доступ к остальным элементам вполне сносный. Отдельные лампы ближнего и дальнего света стоят в индивидуальных колодцах с крышками, которые фиксируются поворотом. Доступ к правой фаре чуть проще, поскольку слева мешают корпус воздушного фильтра и блок предохранителей. Лампы закреплены пружинами с замками. Дневные ходовые огни диодные, замена — только в сборе с фарой. Лампы в передних противотуманках меняем снизу, частично отсоединив нижние крепления подкрылков.

При замене задних ламп снимаем фонари: отверстие в нише кузова — только под жгут проводки. Благо, крепления удачные и операция не займет много времени и сил. Все лампы фиксируются поворотом. Дополнительный стоп-сигнал на крышке багажника светодиодный, его меняем только в сборе. Для замены ламп в подсветке номера снимаем корпус. Крепления незамысловатые, но хрупкие — действуем осторожно. Рамка номерного знака при этом не мешает.

SsangYong Actyon набрал 12,2 балла — хороший показатель. При оценке мы не учитывали работы по обслуживанию узлов полноприводной трансмиссии (привели их лишь для справки) — ради объективного сравнения с моноприводными конкурентами. Не обошлось без досадных промахов и реальных сложностей, но в целом автомобиль прост в обслуживании.

Редакция благодарит автоцентр «Маршал Авто» за помощь в подготовке материала

Безразборный ремонт SsangYong Korando (Саньенг Корандо)

Первые СсангЙонг Корандо появились еще в 1993 году. Это была лицензионная копия Jeep CJ-7. Позже, с 1999-го по 2000-й, под таким же названием выпускался автомобиль Daewoo. Также производился ТаГаз Тагер – полноценный аналог Корандо. Во все годы одним из главных преимуществ внедорожника считалась обширная линейка силовых агрегатов: двигатели Корандо созданы по лицензии Mercedes-Benz и хорошо известны по другим моделям немецкого автопроизводителя. Речь идёт о бензиновых моторах объемом 2,3 и 3,2 л с маркировкой M161, M162, а также дизельных агрегатах ОМ661 и ОМ662 объемом 2,3 и 2,9 л соответственно. Автомобиль выпускался в задне- и полноприводной компоновке. Оснащался четырехступенчатым автоматом и пятиступенчатой механикой.

Будет полезно:  Ремонт Mitsubishi Montero Sport своими руками

В 2010 году на смену Корандо пришла обновленная модель, которая на российском рынке известная как Нью Актион. Компактный кроссовер комплектуется двухлитровым бензином e-XGi200 либо двухлитровым дизелем e-XDi200. Двигатели работают в паре с шестиступенчатым автоматом или же шестиступенчатой механикой. Доступны передне- и полноприводные версии.

Подробнее о двигателе Корандо и присадках RVS Master для его восстановления

Бензиновый мотор Саньег Корандо маркируется как М161 или же G23D. Объем составляет 2,3 л, а мощность – 150 лошадиных сил. Ресурс при правильном обслуживании колеблется от 300 до 500 тыс. км. Отдельные владельцы жалуются на утечки масла, проблема решается путем замены прокладки ГБЦ. Возможно и падение мощности, повышенный расход топлива. Если это связано с износом двигателя, естественным сокращением моторесурса, восстановить нормальные параметры работы поможет присадка RVS Master. Так как объем масла в двигателе составляет 7,5 л, для полноценной обработки понадобится одна упаковка RVS Master Engine Ga6 и одна упаковка Ga3. Применение присадки позволит нормализовать компрессию, восстановить мощь 150-сильного ДВС, снизить расход топлива. Происходит это за счет того, что на поверхностях трения, изготовленных из черных металлов, формируется плотный металлокерамический слой. Он имеет низкий коэффициент трения и микропористую структуру, а толщина составляет 0,5-0,7 мм.

Это известный 3,2-литровый бензиновый мотор, который выдает 220 лошадиных сил. Самый мощный двигатель в линейке славится высоким расходом топлива, от 17 до 20 л на 100 км. Что касается обслуживания, важно включить в него плановую замену свечей и очистку форсунок. При пробеге свыше 150 тыс. км неприятные сюрпризы может преподнести катализатор, нужно пристально следить и за состоянием газораспределительного механизма. Случаются и проблемы с ЭБУ, которые могут быть спровоцированы разными причинами.

Для безразборного ремонта двигателя Корандо объемом 3,2 л, в котором умещается 8,2 л масла, подойдет одна упаковка RVS Master Engine Ga6 и одна упаковка Ga3. Использование присадки окажет положительное влияние на ресурс силового агрегата, компенсируя износ на рабочих поверхностях. Благодаря обработке удастся нормализовать компрессию, повысить давление масла, снизить расход топлива, количество шумов и вибраций, упростить пуск при минусовой температуре.

ОМ661

Турбированный дизельный мотор выдает 101 л. с. мощности. У владельцев старых Корандо с данным 2,3-литровым двигателем имеются претензии к работе вакуумной системы. Проблемы проявляются подергиваниями при глушении ДВС, сложностями с запуском. Изношенные дизельные моторы ОМ661 страдают от повышенных вибраций, причины которых различны: неисправности цилиндропоршневой группы, поломки ТНВД или загрязнение форсунок. Под нагрузкой ДВС может даже дымить, увеличивается расход масла и топлива.

Для восстановления силового агрегата Корандо рекомендуем обработать его присадкой RVS Master. Так как в моторе ОМ661 умещается 8 л масла, понадобится одна упаковка RVS Master Engine Di12 и одна упаковка Di4. Такого объема присадки хватит для полноценной двукратной обработки, в результате которой восстановятся изношенные поверхности, нормализуется компрессия, упрочняются узлы трения, снизится расход топлива, упростится пуск в холодное время года.

Учтите, для двигателя Корандо, который построен по примеру ОМ661, и для топливной аппаратуры важно качество солярки. Хотя многие и считают двигатели всеядными, при постоянном использовании низкосортного дизтоплива быстро выходят из строя распылители, клапан EGR. Они забиваются сажей, а впускной тракт, клапаны покрываются нагаром. Это способствует падению компрессии. Абразивная сажа просачивается в цилиндры, что провоцирует повреждение его стенок.

Чтобы продлить ресурс мотора и топливной системы, избежать преждевременного ремонта, используйте катализатор горения FuelEXx Diesel. Он повысит цетановый показатель на 3–5 единиц, снизит расход топлива – до 10%, увеличит крутящий момент и сократит количество вредных выбросов. Полезен при эксплуатации Корандо в северных регионах, где случаются проблемы с запуском в зимнее время, а все потому, что катализатор удаляет из топлива воду, минимизирует риск замерзания и облегчает пуск при минусовой температуре.

ОМ662

Широко известный ДВС объемом 2,9 л – один из лучших в линейке Корандо. Он экономичен, неприхотлив в обслуживании, тяговит. Несмотря на все достоинства, отдельные автовладельцы имеют претензии к этому агрегату, связанные с падением мощности и высокой шумностью. Чем это спровоцировано? Износом ДВС, форсунок или распылителей, ТНВД. Для восстановления ресурса рекомендуем комбинировать присадку для дизельного мотора и FuelEXx, который повысит цетановый показатель дизтоплива. FuelEXx продлит жизнь катализатору, который забивается, что приведет к перепадам в работе мотора и ухудшению тяги.

Мастера рекомендуют профилактически прочищать катализатор, заглушить EGR и промывать топливную систему Корандо. Для этого подойдет состав RVS Master Injection Pump Dp3, который очищает и восстанавливает ТНВД, плунжерные пары, эффективно снимает смолы и другие отложения, способствует снижению расхода – до 15%.

e-XGi200

Это бензиновый G20DF с системой CVVT, который устанавливается на новый Корандо. Выдает 149 лошадиных сил мощности, а в смешанном цикле потребляет от 8,1 до 9,2 л топлива на 100 км пути. Он уступает дизельному «собрату» в динамических показателях, расход на 1,5-2 л больше. Зато прогревается бензиновый агрегат гораздо быстрее. Что касается недостатков, на e-XGi200 применяется цепь, которая плохо справляется с динамическими нагрузками. За её состоянием нужно тщательно следить. Для защиты силового агрегата уже на малых пробегах имеет смысл его обработка присадкой RVS Master, которая увеличит ресурс до 120 тыс. км.

e-XDi200

Дизельный мотор нового Корандо объемом 2 л выдает 149 л. с. мощности. Его вполне хватает для динамичной езды по трассе и преодоления легкого бездорожья. Соответствует современным экологическим нормам, поэтому нуждается в качественном масле и топливе. В случае использования низкосортной солярки вероятно загрязнение сажевого фильтра. Поэтому рекомендуем добавлять в топливо FuelEXx Diesel.

МКПП и АКПП, полный привод Корандо

На Корандо первых годов выпуска устанавливалась вполне надежная механика с огромным ресурсом. При пробеге около 100 тыс. км приходится менять вилку сцепления, в остальном проблем нет. Также Корандо комплектовали АКПП с маркировкой BTRa M74, ресурс которой колеблется в пределах 220 тыс. км. Слабое место – потенциометр.

Как для механики, так и для автомата важна своевременная замена масла, объем которого сильно отличается. Чтобы сохранить ресурс трансмиссии и отсрочить ремонт, советуем обработать её присадкой из линейки RVS Master Transmission. То же самое касается шестиступенчатых АКПП и МКПП, которыми оснащают новые Корандо. На них же устанавливают системы активного полного привода, которые в обычных условиях передают крутящий момент целиком на переднюю ось, а на бездорожье – задействуют и заднюю ось. Для продления ресурса полного привода Корандо будут полезны присадки в мост и раздатку Tr3, Tr5.

SsangYong Actyon Карбоновый монстр › Logbook › Форсунки Ssangyong Actyon New D20DTF. Профилактика и доработки крепежа.

Приветствую читателей моего БЖ, и владельцев Ssangyong Actyon New с дизельным двигателем D20DTF.
Год назад я занимался обслуживанием форсунок, это есть в моем БЖ. Форсунки ssangyong actyon new
И при сборке на двигатель меня волновали некоторые технические моменты, а именно крепление форсунок к блоку. Уж больно хлипким и не надежным мне показался крепеж.
И соответственно при очередном обслуживании этот вопрос стал актуален, т.к. из под двух форсунок сифонило. И насифонило так, что забило каналы в клапанной крышке, где должны свободно проходить картерные газы.
Перелопатив немного интернета, я был удивлен, что такая ситуация не у меня одного, а периодически встречается у владельцев машин с дизельным двигателем D20DTF. И такая же ситуация встречается у владельцев дизельных Ssangyong Kyron. Со временем крепеж ослабевает, или болты текут (про текучесть болтов, и что это такое, можете почитать в сопромате или посмотреть краткое описание в справочнике из того же сопромата).
РЕЗУЛЬТАТ — выхлоп свищет через колодец форсунки. Колодец форсунки забивается сажей так, что форсунку потом вытащить очень сложно, или вообще можно вытащить по кускам ( а заметить все это довольно сложно если капот открывается редко).
Еще напрочь забивается клапанная крышка, с хитрой системой каналов маслоуловителя-отделителя.
А когда крышка забита и часть выхлопа сифонит через колодец форсунки, начинает давить масло из всех щелей. И если не стоит датчик аварийного давления масла Ssangyong Actyon New D20DTF, то может выгнать ниже минимума, и все — приехали на капиталку мотора (не сразу конечно, а постепенно).
Мне интересно а датчик уровня масла вообще работает на D20DTF моторах?
Как проверить?
На работающем моторе открыть маслозаливную горловину. Если она под давлением и при открытии вы слышите четкий ПШИК — значит или свищет, или кольца, или забита крышка.
Снимаем маленький резиновый патрубок с правой стороны крышки, а горловину закрываем. Если через патрубок не идут газы — крышка забита. (В принципе, забить крышку практически нереально если это не свищ через уплотнительные шайбы форсунок. Ну если масло вообще не менять, и фильтр до кучи удалить масляный или клапан из него выбросить… И то сомневаюсь. Наверное мотор раньше развалится.)
И тут станет уже понятно многое, т.к. придется снимать форсунки, чтоб снять крышку. И если свищет через форсунки, то это будет сразу видно, не перепутаете ни с чем. В колодцах будет кокс.
На моем моторе, дристали 2 форсунки. Одна надристала так, что еле вытащилась.
На такое доставание может уйти очень много времени, если не хочется доставать по кускам. Наливаешь керосин с маслом, или WD заливаешь, и с периодичностью в 10-15 мин дергаешь туда сюда, обратным молоточком.
Оговорюсь сразу — если форсунки правильно прижаты такого никогда не случится. Прогар медных шайб невозможен если все плотно прижато.
Когда все снято — чистим. Колодцы, Форсунки, крышку.
Далее снимаем крышку. Это не сложно.
Чистим крышку.

Будет полезно:  Руководства по ремонту Киа Соренто. Ремонт Kia Sorento 2.4, 2.5 (и другими) своими руками

Я чистил керосином, бензином, диметилсульфоксидом. Резиновую мембрану с крышки нужно снять, чтоб не испортить агрессивными жидкостями.
Заливаем в отверстия бензин, бултыхаем его — выливаем в ведерко. Потом так же с керосином. Потом греем диметилсульфоксид, заливаем, ждем мин 5 — бултыхаем — выливаем. Сколько делать? Столько, сколько потребуется пока все не отчистится. Скажу сразу — керосин, бензин, ацетон, 646 растворитель, не отчистят хорошо. Очиститель карбюратора будет лучше — но его нужно дохера. Тогда проще купить новую крышку, чем то количество очистителя, которое потребуется для очистки — но и очиститель не отчистит все, а это проверено на закоксевших отложениях. А вот диметилсульфоксид справляется с коксом. Можно попробовать диметилацетамид, мне его советовали, но какой-то он токсичный, и не очень приятно с ним работать без дикой необходимости.
После всех химоз промываем бензином. Сушим.
Крышка очищена.
Теперь нужно почистить колодцы форсунок.
Я чистил той же химией, чтоб не драть, скоблить стенки колодцев.Тряпку намочили, в отверстия запихнули. Подождали — достали.
Чистим седла форсунок.
Мы сначала сделали без спец инструмента. Все вроде красиво и ровно. Это насколько позволяет увидеть глаз в колодце глубиной около 20см. Собрали. На новых прокладках, шайбах, болтах. Модным динамометрическим ключом затянули все с моментами и доворотами, как в книжке. Вообще тянуть один болт М6, который прижимает массивное коромысло давящее не одну, а на две форсунки довольно страшно. Не понятно, то ли его затягиваешь, то ли уже сворачиваешь.
Затянули, собрали.
Завели машину.
СИФОНИТ СЦУКА!

Вздохнули и поехали по домам.
Разбираем.

На сл. день опять все разобрали. Поддристывание еле видно на шайбах, т.к. накоксовать не успело за 10-15 мин работы мотора. Но по количеству картерных газов было все понятно.
И теперь довольно важно — подготовить седла, плоскости прилегания для форсунок.
Сгоняли за инструментом.
Классная вещь, но все равно требует доработок.
Скрести отвертками, и прочей подручной шляпой — херня. Нормально не очистишь, и плоскость не подготовишь, еще нужна соосность с форсункой. Форсунка не резиновая, и гнуться не будет, а сплющить медную шайбу-прокладку, чтоб добиться нужной герметичности просто невозможно.
Есть спец инструмент для таких процедур.

Набор ручных фрез для подготовки седел дизельных форсунок. В наборе несколько размеров, для форсунок Delphi, Bosh. Стоит не дорого, и для тех кто любит крутить машину самостоятельно — советую, чтоб не мудохаться с палкой копалкой, дубиной и разной дребеденью.
Прошлись им по седлам в колодцах. Чтоб стружка не провалилась с цилиндры, фрезу мажем литолом, делаем один оборот, вынимаем, чистим. И снова проход по плоскости. Сильно не давим, чтоб полос не наделать, садиться сверху на вороток не нужно и дрелью крутить тоже.

Ровное седло будет сразу видно. Это надо просто увидеть в сравнении.

Обязательно обжигаем шайбы, чтоб они были мягче, т.к. шайбы делают методом вырубки из листа, и они довольно твердые, после обжига будут мягче. (МЯГЧЕ ЧЕМ НУЖНО НЕ БУДУТ).
нагреваем на горелке, газе, до красного цвета и сразу опускаем в воду.

При второй сборке, было решено усилить крепеж для форсунок. А именно, заменить болты М6 на М8.
Покупаем болты A9069900100 БОЛТ М8 MERCEDES-BENZ.

Если посмотреть в том же справочнике по моментам затяжек для крепежа с прочностью 12.9, то заводской заворот штатного болта М6, с необходимым моментом в 10-11 Нм, и доворотом на 120 град, лежит в пределах разрушения этого болта, и усилия явно недостаточно для того чтоб со временем небыло свищей.
А вот М8 можно спокойно тянуть с необходимым усилием, прибавив к нему пару Нм, и не опасаться что болт потечет или свернется. Затягиваем все тем же модным динамометрическим ключом.
А заломаных болтов М6, и выдраных по частям форсунок очень много, и это статистика по саненгам.
Заказываем болты от мерседеса. Со сферическими основаниями головок. 12.9 прочн.

Рассверливаем крепежные отверстия, строго перпендикулярно к блоку, лучше использовать какую нить приблуду, чтоб угол держался и ручка не дрожала. Т.к. под углом резьба не катит из-за поганого коромысла на 2 форсунки.
Нарезаем резьбу М8х1,25.

И теперь самое мощное. Рассверлить коромысла. Коромысла — каленая сталь. Сверлить дрелью даже не пытайтесь. Все будет криво косо. Хотя может у кого-то рука как у робота держит прочно и строго под определенным углом…
Только на сверлильном станке с тисками, где есть столик под губками. Сверло 9,5.
Мы вообще сверлили на фрезерном станке. Токарь в тиски зажал коромысло, обороты низкие поставил, эмульсию на сверло подал (из специальной пластиковой бутылки. )))). Сверлили обычным сверлом Р6М5.
10 мин и рассверлили оба. Все ровно и перпендикулярно.
В клапанной крышке, отверстия рассверливаем дрелью, но лучше тоже на сверлильном станке.
Собираем. Снова.

Заводим.
И о чудо! Не сифонит.
Надеюсь данный материал кому-то будет полезен.

Но это все лирика, т.к. пользователи Ssangyong Actyon New с дизельным двигателем D20DTF, это и так все знают.)

Ремонт Штатного устройства SsangYong Action

Довольно часто случаются неприятности с головными оригинальными устройствами SsangYong Actyon, Kyron, Rexton после одного года или полутора лет эксплуатации. Причины могут быть разными но в основном симптомы такие при нагрузке даже и небольшой в виде запущенной программы навигации, устройство может самопроизвольно отключиться или начинаются дикие тормоза. Как показывает практика чаще всего начинает отваливаться процессор либо нужно заменить микросхему памяти. В конце концов устройство начинает все чаще вести себя неадекватно. И такая магнитола оказывается у нашего инженера на столе, что и произошло в этот раз. Аппарат перестал включаться иногда однако и работал нормально со слов владельца.

Данные устанавливаемых оригинальных устройств для SsangYong

Штатное ГУ установлено в Ssangyong Action New 2013. Встречал его наименование как NAV0034001, NAV0034011.

Nand hy27uf081g2a
Процессор tcc8801

evo-sy pjt
main board
ver0.3
2013.02.18

Некоторые заметки и комментарии из практики ремонта таких устройств

При включении ШГУ чуть моргает экран, ток потребления возрастает ступенчато и на значении 0.6А замирает. При нажатии кнопок на аппарате ток не меняется. Проверил питание в схеме, вроде в норме, за исключением — не приходит питание на стаб. 5В, при подаче на его вход 14В со схемы, 5В на выходе появляется, но аппарат так и не работает, ток потребления не меняется. Следов ремонта, гари, повреждений нет. Всё чисто. Предполагаю, что возможен программный глюк. Планирую прошить Nand, у кого есть прошивка с данного ШГУ, сообщите. Также интересна информация как с ним работать по JTAG. Конечно такая информация интересна, но для этого надо еще обладать знаниями, поэтому следует справедливый упрек

Не лезь в эти дебри, убить всегда успеешь!!

Такие же проблемы и у аппарата нашего клиента. Похоже на серийный косяк. Магнитола по начинке такая же, тоже нет питания на 17805 экран черный и не стартует. Прогревать пока не пробовал (недавно принесли ещё не успел), но как вижу из сообщений не факт, что поможет. Так где же брать tcc8801?

На кристалле проца около единицы видно потемнение.

Нет там ни фига, грейся процессор пока не закипишь

Лежит щас такая же в ремонте с такой же бедой, добавлю по поводу 5 вольт, с нижней стороны основной платы стоит КРЕН по 5 вольтам, на нее ничего не приходит и соответственно и на выходе тишина и 5 вольт нет (17805), питание входное на нее подается я так понял через диод шотки (BX421), но проблема не в нем, т.к. его уже менял, при подаче на вход 17805 12вольт, регулятор работает и на выходе появляется нужные 5В, при этом панель начинает светится (кнопки) но диспл так и молчит, нужно на днях отреболить чип.

Будет полезно:  Ремонт и замена пыльника на Citroen своими руками

менял на аналогичный, можете просто кинуть перемычку подав на вход 17805 12в.

Именно замена и помогала. после прогрева всегда возвращались.

Черный экран, горящие кнопки. При перекатке TCC8801 некоторые шары с пятаками от микросхемы остались на трафарете. Замена помогла. Магнитола ожила. Положил терморезинку 1мм под штатный металлический экран. Была там или нет, не знаю, копали магнитолу до наших инженеров.

Наши инженеры отреболили процессор, также часто у данных аппаратов возникают проблемы с микросхемой памяти, ее тоже решили заменить предварительно согласовав замену данного компонента с нашим клиентом.

Ремонт головного устройства прошел успешно, протестировали аппарат под нагрузкой, восстановили весь необходимый софт. Стоимость работ 7500 руб. Затем наш установщик установил магнитолу в автомобиль, проверили все функции и клиент уехал довольный решенной проблемой в оговоренные сроки. Во многих случаях, устройство после ремонта уже работает намного дольше и стабильней, чем даже новое устройство, сказывается низкое качество данных аппаратов, как сборки так и материалов, а наши инженеры в процессе проверки тестирования и ремонта устраняют возможные недочеты, поэтому устройство и лучше работает. В той же мере это замечание касается и многочисленных китайских магнитол на Андроиде, устройств в стиле «Тесла» с огромными дисплеями но сделанными порой с ужасным качеством.

Мы не отказываемся даже в самых сложных и тяжелых случаях и стараемся по возможности восстановить устройства и их функционал насколько это возможно. Поэтому если у вас сломалась магнитола обращайтесь к нам мы постараемся исправить ситуацию. После проведенной диагностики мы оценим стоимость ремонта и затем согласовываем ее с вами.

После ремонта мы установим магнитолу в ваш автомобиль и проверим как она будет себя вести на своем месте.

На нашем сайте работает онлайн чат, обращайтесь.

Ремонт своими руками АКПП BTR M11

Сегодня поговорим о ремонте такой редкой АКПП, как BTR M 11. Те, у кого транспортные средства корейского производства, наверное, знакомы с этим автоматом. Это капризная АКПП с завода получила детские болезни, от которых как ни пытались производители, но полностью избавиться не смогли.

Напишите в комментариях, ездили ли вы на авто с АКПП BTR M11?

Технические характеристики АКПП BTR M11

АКПП BTR M 11 имеет шесть ступеней переключения скоростей. В отличие от других автоматов, расположенных продольно под капотом, коробка уложена поперек. Производитель выпустил автомат впервые в 2010 году.

Тестировался автомат на различных транспортных средствах, но выпускается только на определенных машинах. О том, на каких автомобилях можно увидеть АКПП, вы узнаете из следующего блока.

А пока продолжим разговор о технических характеристиках. Этим автоматом оснащались машины с 2 литровым дизельным двигателем или с обычным бензиновым мотором. Крутящий момент достигает 380 Нм. АКПП создана для внедорожников и кроссоверов полноприводных и переденеприводных.

Внимание! Опытные механики говорят, что АКПП создана для элегантных женских ножек, а не для волосатых мужских лап. Почему так говорят, узнаете в блоке о болезнях автомата.

На какие авто устанавливались данная АКПП

Эту АКПП можно увидеть на Ssang Yong Actyon Sport c 2009 года и некоторых других моделях:

Конструктивно АКПП похожа на А6МF1. Компоновка элементов также одинакова. В 2012 году автомат был модернизирован, но типичные неисправности, которые заставляют владельцев обращаться в сервис-центры, остались.

Болезни АКПП BTR M11

К детским болезням автомата относятся настройки электроники. Это первая проблема, по которой эти АКПП встают в аварийный режим. Автоматическая коробка передач не рассчитана на максимальный крутящий момент для дизельных двигателей, хотя электронный блок управления позволяет это делать. Поэтому частыми ошибками автомата во время работы становятся:

  • перекашивание тормозной ленты;
  • износ поршней;
  • клин клапанов.

Честно говоря, создатели АКПП разрешили водителям убивать ее на трассах и по бездорожью путем надавливания педали газа до упора в пол. Автомат перегревается, работает за на износ и попадает к нам на ремонт.

Внимание! Если у вас сейчас стоит автоматическая BTR M11 на автомобиле, то вы будете частым гостем сервис-центров после пробега в 100 тысяч километров.

Это дорогой в ремонте агрегат. Потому что является редким гостем на российских СТО. Очень мало опытных механиков, подкованных в ремонте BTR M 11.

Ремонт АКППна дизельном ssangyong actyon btr dsi 6 m11

Ремонт автоматической коробки BTR M11, разработанной в бюро DSI, состоит из нескольких этапов. В первую очередь – это диагностика. Тестируется АКПП на ошибки с помощью специального компьютерного оборудования, подключаемого в разъем под рулем слева от водителя.

Во время диагностики BTR M11 выявляются следующие неисправности:

  • сгоревшие соленоиды;
  • износившиеся клапана, плиты гидроблока;
  • давление в системе;
  • неисправный электронный модуль управления;
  • сгоревшие фрикционы или стальные диски.

О наличии этих неисправностей свидетельствуют ошибки, которые видит опытный механик в специальном поле на мониторе.

После того, как были выявлены неисправности, приступают к разборке автомата.

Ремонт гидроблока акпп

АКПП BTR M11 полностью демонтируется. Для этого разъединяются все контакты, сливается трансмиссионная жидкость из автомата, отсоединяется автомат от мотора автомобиля.

Затем коробку переносят на рабочий стол и разбирают.

  1. Вначале снимают поддон и чистят его карбоклинером. С магнитов счищают металлическую стружку.
  2. Острым ножом убирают прокладку и кладут новую.
  3. Снимают фильтр и выкидывают его.
  4. Откручивают болты, на которых держится гидроблок и вытаскивают его из АКПП.
  5. Разбирают гидроплиту на составные плиты.
  6. Каждую прочищают карбоклинером или керосином и тщательно промывают.
  7. А разобранные детали помечают маркером, чтобы не запутаться при сборке.
  8. Высушивают. Если плиты необходимо заменить, то меняют. Если ремонту или восстановлению гидроблок не подлежит, то его выкидывают и устанавливают новый.
  9. Меняют соленоиды. Замена соленоидов проводится комплектами. Делать замену одного не имеет смысла. Так как в скором времени перегорит другой.

Внимание! Вообще профилактическую разборку и промывку гидроблока нужно делать каждые 100 000 километров пробега.

Ремонт автоматической коробки из-за перегрева

Ремонт АКПП Ssang Yong Actyon из-за перегрева может быть обусловлен старым маслом или загрязненным радиатором. От старого масла также загрязняется фильтр, клапана, трубки радиатора, текут сальники. Поэтому проблемы зависят друг от друга.

Для борьбы с перегревом устанавливают дополнительный радиатор. Промывают старый, меняют шланги, которые пришли в негодность.

Меняют масло. Делают полную замену смазывающего средства путем замещения. Процедуру можно сделать только с помощью аппарата высокого давления в сервис-центре. Масло заливается только свое. Это оригинал под названием ATF Ssang-Young 0578-244021.

Меняется фильтр BTR M11. Фильтрующее устройство с фетровой мембраной. Находится под каталожным номером 366010 C. Это фильтр меняется после каждой смены трансмиссионной жидкости.

Дополнительно устанавливают байпас, который перекрывает доступ масла во второй радиатор, когда АКПП прогревается. Таким образом она быстрее будет прогреваться в зимние холодные дни. Летом или в теплое время годы байпас бездействует.

Ремонт планетарной передачи

Ремонт планетарной передачи автоматической коробки переключения скоростей проводится, когда масло пахнет горелым. В нем много металлической стружки и оно представляется собой месиво черного цвета.

Ремонт состоит из разборки АКПП BTR M11 и снятия фрикционов (под каталожным номером 366003C) со стальными дисками (под каталожным номером 366004C). Изношенные диски и фрикционы заменяются на новые. Меняется тормозная лента, так как со временем фрикционный слой на ней стачивается, и она больше не может удерживать пакеты шестерней во время переключения.

Каждая деталь тщательно промывается и диагностируется визуально. Для некоторых комплектующих достаточно просто промывки. После промывки и замены элементов планетарной передачи она собирается воедино.

Фрикционы и стальные диски меняются комплектами.

Ремонт гидротрансформатора

Самый сложный ремонт – это исправление болезней гидротрансформатора BTR M11. Его необходимо аккуратно снять с автоматической коробки и установить на токарный станок. Затем устройство разрезается по шву.

Разделяют на две части и каждую деталь, вытащенную из гидротрансформатора, также промывают от примесей и продуктов износа. Затем внимательно осматривают на наличие сколов, стертых фрикционов. Все прокладки во время ремонта АКПП BTR M 11 меняются сразу.

После того, как гидротрансформатор будет проверен, заменены насосное колесо, если сломано, турбина, устройство заваривают точно по шву. Сварка должна быть герметичной, чтобы шов не пропускал масло.

Затем гидротрансформатор надевается на АКПП, и она в сборе устанавливается на машину. Заливается смазывающее средство и автомат готов к работе.

Далее проводится адаптация АКПП либо на компьютере, либо вручную для привыкания к манере езды водителя. Проверяется уровень масла. Доливается смазка по необходимости.

Восстановление АКПП BTR M11 стоит дорого. Капитальный ремонт тоже обойдется водителю в копеечку. Есть смысл купить контрактную АКПП BTR M11.

Контрактные АКПП

У нас вы сможете купить контрактные коробки на СсангИйонг Нью Актион по цене на 70 процентов дешевле, чем новые. АКПП тщательно проверяются на заводе-производителем, потом мы просматриваем их и определяем стоит ли покупать или нет. Если же покупаем, то вы получаете АКПП BTR M11 в которые не будет вкладываться по меньшей мере в течение 100 тысяч километров.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector