Ремонт ходовой на Honda своими руками

Honda HR-V в деталях. Внеклассовый элемент

Honda HR-V в деталях. Внеклассовый элемент

И это несмотря на скромный интерьер и довольно бедное оснащение. К тому же до 2000 года в Европе предлагался единственный мотор — 1,6 л, 105 л.с., пока не появилась опять-таки единственная альтернатива — 125-сильный двигатель того же объема (см. Историю модели).

Удачный компромисс между изяществом форм, высокой посадкой, вместимостью и компактностью позволяет использовать HR-V для поездок на работу и на рынок, в отпуск и на пикник. Не забудем и то, ради чего многие выбирают «Хонду», — выдающуюся управляемость, несмотря на высокий центр тяжести и зависимую заднюю подвеску этой модели. Автоматически подключаемый полный привод (в обычных условиях это — переднеприводный автомобиль) — дополнительный козырь для России. Впрочем, покорителям бездорожья напомним, что болото и раскисшая тракторная колея — не для этой машины. Зато клиренс 170 мм позволяет не слишком опасаться колдобин и буераков. А встречаются и совсем асфальтовые HR-V — с приводом только на передние колеса.

На российском рынке этих машин немало. Цены на рестайлинговые экземпляры пока высоки (больше 20 тыс. долларов), а вот авто первых лет выпуска подешевели до 11–15 тысяч. Конструктивно они практически идентичны, да и детских болезней у HR-V нет, поэтому среди 5-7-летних автомобилей можно подыскать вполне достойный. Но выбирать все равно надо с пристрастием, помня про высокие цены на фирменный сервис и оригинальные запчасти.

Высокооборотные моторы «Хонды» надежны: если неукоснительно соблюдать регламент, неприятных сюрпризов не преподнесут. В регламенте же счет идет на сотни тысяч километров. После первой сотни меняют ремень ГРМ (оригинальные ролики обычно служат и со вторым ремнем, обязательной замены не предусмотрено), после 200 тыс. км или через 5 лет — охлаждающую жидкость (в последующем ее предписано обновлять каждые 100 тысяч или 3 года). После второй сотни тысяч стоит профилактически поменять и помпу: до четвертой сотни она может не дожить, а снимать ремни все равно придется. Кстати, если увидели следы от потеков антифриза возле дренажного отверстия в левой задней части двигателя — это первый сигнал.

Обрывов оригинальных ремней за «Хондой» не замечено, зазоры в клапанах (они регулируются как на двигателях УЗАМ — упорным винтом толкателя) на хорошем масле не уходят и к 100 тыс. км, поэтому расходы на обслуживание здесь минимальны — «масляное» ТО каждые 10 тыс. км. Моторное масло — синтетика или полусинтетика уровня качества не ниже SJ API.

Вариатор (CVT) — одна из изюминок «Хонды HR-V». Традиционных планетарных «автоматов» на эту модель не предлагали, тем более что коробка CVT зарекомендовала себя неплохо. Плавный, без рывков и в то же время мощный разгон на оптимальных оборотах мотора может огорчить разве что слух — двигатель занудно поет на одной ноте. Динамика же с вариатором даже лучше, чем с «механикой», да и торможение двигателем достаточно эффективно. Однако любителям позажигать все же порекомендуем МКП. Вариатор не любит резкой, рваной езды — от нее изнашиваются стартовое сцепление и механизм реверса. При покупке переберите все режимы CVT, попробуйте плавно тронуться с места. Если выбор режимов сопровождается ударами в трансмиссии, а троганье — толчком, от такой машины лучше отказаться. Замена отдельных частей механизма помогает редко, а агрегат в сборе очень дорог. Для CVT до 2002 года предусмотрено оригинальное масло CVT Transmission Fluid, с 2002-го — ATF Z1. Подойдет оно и старым авто вместо CVTTF, а вот обратная замена недопустима. Интервал замены — 40 тыс. км.

С той же частотой положено менять масло и в МКП — оригинальное MTF (Manual Transmission Fluid). С ним коробка передач без нареканий служит более 300 тыс. км. В виде исключения подойдет и моторное, только обязательно минеральное масло 10W40; его максимальный срок службы — 20 тыс. км.

В заднем мосту полноприводных HR-V смонтирован оригинальный механизм включения с двумя насосами DPS (Dual Pump System). Один насос приводится от карданного вала, другой — от колес, при разнице их скоростей возникает разница давлений, которая и приводит в действие механизм подключения моста. Регламентный интервал замены масла DPSF — 120 тыс. км, но обновлять его приходится гораздо раньше — примерно через 60–70 тыс. км. К этому пробегу на крутых поворотах в мосту возникает хрюкающий звук — значит, масло потеряло свои свойства и начался износ деталей. Если продолжать ездить на старом масле, износ будет прогрессировать, и к 150- 200 тыс. км придется покупать новый «гидропакет».

Для замены лучше взять два литра масла: один уйдет на промывку (для прокачки системы придерживают вращающиеся задние колеса, пока автомобиль висит на подъемнике), другой — на окончательную заливку (в принципе, промыть можно и любой ATF, она сливается почти полностью). Есть и другой способ избежать досрочной замены DPSF — заливать масло нового поколения VTM4 («Хонда» выпускает его для других моделей). Оно намного лучше защищает детали и без проблем служит положенные 120 тыс. км.

Не менее требователен к маслу и гидроусилитель рулевого управления. Распространенная ATF губит его раз и навсегда. Для него подходит только «хондовская» жидкость PSF (Power Steering Fluid), но не исключено, что она и не потребуется: замена регламентом не предусмотрена, за исключением явных признаков износа (сильное потемнение и горелый запах). Менять жидкость лучше всего последовательным замещением (ЗР, 2003, № 4, с. 246).

Оригинальные запчасти на «Хонду» дороги, но надежны и при долгосрочной эксплуатации окупают себя с лихвой. Так, сцепление на HR-V служит более 200 тыс. км, карданный вал — 150- 200 тысяч (он неремонтопригоден и меняется в сборе). Рулевая рейка — практически вечная, как и насос ГУР, а наконечники продержатся не менее 100 тыс. км.

Нет претензий и к тормозам. Задние — барабанные, их приходится контролировать лишь каждые 80–100 тыс. км. Передние дисковые, несмотря на малый допуск на износ (0,5 мм на сторону), также служат немало (колодок хватает на 40–80 тыс. км). Главный их враг — соль и редкие поездки. Диски ржавеют, и колодки начинают неравномерно прилегать к поверхности диска, появляются неровности и трудноудаляемый, въевшийся слой окалины. Иногда такие дефекты можно устранить проточкой. Термической же деформации дисков (от перегрева и резкого охлаждения) на HR-V не наблюдалось. Надежна и система ABS. Тормозные шланги рассчитаны на весь срок службы, а жидкость DOT-4 меняют каждые три года.

Кузов HR-V оцинкован до крыши и очень хорошо сопротивляется коррозии. По крайней мере, без «посторонней помощи» ржавчины даже на машинах первых лет пока не появилось. Впрочем, дополнительный антикор не помешает, особенно если много ездите по грейдерам и грунтовкам — «Хонда» не ставит подкрылки в задних арках.

КТО РАНЬШЕ С НЕЮ БЫЛ

Электрооборудование HR-V практически безотказно — разъемы надежно герметизированы, а жгуты проводов защищены дополнительной изоляцией. Но при покупке машины с сигнализацией, управляющей центральным замком, постарайтесь проверить, как установщики подключили провода: многие, недолго думая, сверлят разъем в водительской двери, и через некоторое время контакты окисляются — приходится менять весь жгут. Кстати, для защиты от рядовых угонщиков хватит и штатного иммобилайзера (ответный чип — в ключе зажигания), им оснащали все автомобили.

Будет полезно:  Ремонт МКПП на Citroen своими руками

Обратите внимание на задние динамики: места для них отведено немного, поэтому при попытке вживить «неродную» акустику нередко повреждают пластмассу.

Начальный угол опережения зажигания традиционно для «Хонды» задается вручную, поворотом корпуса распределителя. Регулировать его не требуется, а вот проверить, особенно если видны следы вмешательства, полезно. Не забудьте при этом замкнуть соответствующие контакты диагностического разъема. Пригодится разъем и вдали от фирменного техцентра — он позволяет считать коды ошибок (неисправностей) с помощью индикаторов на панели приборов (Engine, CVT, SRS, ABS).

Отключение аккумулятора здесь не вызывает проблем, только электростеклоподъемники «забывают» крайние положения. Чтобы вспомнить их, достаточно несколько секунд удерживать клавишу после того, как стекло дошло до упора.

1998 год. Представлена трехдверная Honda HR-V. Двигатель — бензиновый шестнадцатиклапанный, 1,6 л, 77 кВт/105 л.с. (D16W1). Трансмиссия — М5 или А (CVT), 4х4 Real Time или передний привод.

1999 год. Пятидверная версия (база увеличена на 100 мм, прибавка досталась задним пассажирам). Новый двигатель — бензиновый, шестнадцатиклапанный, с системой VTEC, 1,6 л, 92 кВт/125 л.с. (D16W5).

2002 год. Рестайлинг: изменились передняя часть и интерьер автомобиля, появились противотуманные фары в бампере.

Honda CR-V RVSI › Бортжурнал › Ремонт передней подвески и рейки часть 2

После обработки арок, взялся за нижние рычаги, заменил передние и задние сайлентблоки. Передний сайленты вынимал, сначала горелкой выжигая резину

потом надпилив внешнюю обойму, её выбивал. Муторное занятие, надо не пропилить рычаг ненароком, недопиленная обойма вылазить отказывается, пропиленная вылетает с первого удара. Попилил-ударил-попилил-ударил, и так до победного.

Новый сайленты через головку запрессовал в тисках. Прикупил краски по ржавчине, насадками обработал рычаги, обезжирил, покрасил.

Собрал новые передние стойки, из новых пружин килен и патронов токико, хотя родные стойки оказались живые, только резинки под гайками стали дубовые. Но раз залез, то сразу и поменял. С более широкими съемниками никаких проблем с пружинами не возникло.

Далее взялся за рейку. Единственной проблемой в её ремонте оказалось её снятие. Было два варианта — так как рейка текла сверху, можно было просто открутить верхнюю часть, не трогая нижнюю, и заменить сальник. Ну или снимать в сборе, и менять все сальники, что бы два раза не лазить. Открутив всё что можно от верхней части, пришел к выводу, что надо делать по нормальному, ибо два раза так извращаться не стоит. В принципе стоит в этом выделить три момента, с которыми, судя по форумам, возникают проблемы.

Первая — снятие кардана рулевого вала, если хочется снять только верхнюю часть рейки. Руль максимально в салоне вниз, откручивается и вынимается болтик, фиксирующий карданчик на вале рейки, и тремя ключами торцевыми, используя один как рычаг, снимается карданчик.

Дергать его руками имхо можно до посинения.

Проблема два — какая то из гаек крепления рейки, расположенная внутри подрамника, которая при откручивании отрывается, и дальше следует секс с болгарками, сваркой и прочим. Этого мне было не надо, осмотрел крепление нижней части рейки, нашел единственный болт, рядом с которым не было отверстий для забрызгивания внутрь подрамника проникающей смазки (ну и заодно пробрызгал всё, что можно, японцы молодцы), вернулся на следующий день, попробовал его открутить. Болт повернулся оборота на полтора, потом начал сопротивляться… понятно — резьба на болте внутри подрамника подржавела, и забивает резьбу. Пытаться открутить на силу — напрашиваться на болгарочно-сварочные работы. Отпустил остальные крепления рейки, побрызгал вдшкой в щель на основание сопротивляющегося болта, закрутил, открутил, уже открутилось чуть больше, опять побрызгал…

через 10 минут таких манипуляций болт выкрутился, вдшка вверх по резьбе добралась до ржи, и проблема рассосалась сама собой.

Ну и проблема три — как рейку вынуть ? Вариант из мануала, с откручиванием передних и задних подушек двигателя не впечатлил, мне хорошо запомнилось, как я менял заднюю подушку двигателя… Слил масло из мкпп. Кстати о масле — ну я ожидал какую то непонятного цвета каку, с опилками на пробке, всё таки 180 тык пробег, масло последние лет 5 точно ни кто не менял. Когда же полилось чистое как слеза масло, я понял, что зря подставил ведерко с отработкой. Открутил раздатку, дальше немного развлечений в стиле детских головоломок “как же вынуть эти болты, упирающиеся в выхлоп и снять этот кронштейн, упирающийся в поддон?”, но всё оказалось реально.

Закрадывается мысль, что всё таки надо было снять верхнюю часть рейки, а нижнюю просто выдвинуть влево, без всех этих игр с раздаткой. Не знакомый с внутренним устройством рейки, я не рискнул так делать, боясь что оттуда что либо может вывалиться, не указанное на схеме. После переборки, убедившись, что это простейшая конструкция из 3х деталей, я думаю, что это наиболее здравый вариант её оттуда извлечение. Хотя вот штуцера трубок, соединяющие обе части рейки, откручивать будет не особо удобно, но это вполне реализуемо.

Сама переборка рейки проста до безобразия и отлично освещена в сервис мануале. Единственное, что я сделал зря — при разборе нижней части намотал изоленту на зубчатую часть рейки (как написано в мануале). С левым сальником всё равно пришлось проститься, а вот изоленту я замучался выковыривать из центрирующей шайбы, которая как раз перед этим сальником и стоит 🙂 Ну и еще — выбивание правого сальника из корпуса рейки, залихватским потряхиванием, как это изображено в мануале, и пишут на форумах. Имхо это возможно только в одном случае — когда манжете поршня пришел пушной зверек, так как перед сальником есть мертвая зона, в которой тупо стоит воздух, и мило эти потряхивания амортизирует. Натрясшись в волю, резиновой киянкой в два легких тюка решил этот вопрос. Осмотрел вал, ни каких царапин и ржи, сальники все поменял, манжету поршня поменял. Прижимной сухарь оказался как новый, чем меня немало удивил и порадовал. В верхней части ничего кроме верхнего сальника и подшипника менять не стал, хотя ремкомплекты были. Собрал всё по мануалу, установил на место. На всё ушло часа полтора, не торопясь. Ничего страшного, а тем более сложного в этой системе нет. Уже откатал на ней 2к км, ничего не течет, из бонусов — исчезло дергание руля при его крайних положениях, что до переборки наблюдалось. Видимо, причиной этого была манжета поршня.

Дальше я взялся менять оба передних ступичных подшипника. Слева подшипник оказался еще родной, ступичная гайка раскрутилась без особых проблем. А вот справа уже поработали гарны молодцы сервисмэны. В общем, результат — поломанная головка, поломанный динамометрический ключ, два согнутых уголка… в общем, срезал гайку болгаркой. Ключ откровенно жалко. И нервы жалко. Вынул ступицы, на правой следы сбивания обоймы подшипника зубилом… Ну ёлки палки, на этих обоймах, в отличии от задних подшипников, даже проточки под съемник есть, снимай не хочу. Нет, мы зубилом… Встал вопрос, как заменить подшипники в кулаках. Сначала проявил малодушие, решил обратиться в сервис. Потом вспомнил про гайку… В общем, выпрессовываются подшипники элементарно, при наличии тисков, съёмника ступичных подшипников от ваз2108, фланца кардана от нивы и набора головок forse. Запрессовываются так же, но с геморроем, тем же ровно набором. Я коварно охладил новые подшипники в морозилке, присовокупил аккумуляторы холода и приволок в таком виде в гараж. Кулаки нагреть было не в чем, но всё прошло нормально и так, когда я наконец догадался через оборот ручки тисков постукивать молотком по тискам, осаживая подшипник. Тупо тянуть на силу было очень тяжело.

Будет полезно:  Ремонт и замена прокладок двигателя на Citroen своими руками

Заодно заменил нижние шаровые на оригинал, родные шаровые были еще в нормальном состоянии, но заглядывать туда в ближайшем будущем я не планирую.

Всё собрал, затянул все гайки нужным моментом, опять запустил передний привод в вывешенном состоянии — а вот теперь оба привода начали вращаться синхронно, левый подшипник, даже не смотря на своё не плохое на вид состояние, был уже не так хорош, как хотелось бы. ABS в ответ на все эти мои выверты с передним приводом зажгла ошибку, думал придется сбрасывать, но как только машина поехала по дороге, ошибка погасла.

Дособрал перед, прокачал гур, слегка зашумил передние подкрылки и крылья, выехал… И поразился — всё время меня доставал гул непонятно откуда, я уже и вывешивал машину, слушал, и колеса менял местами, ездил зигзагом по дороге, так и не понятно было, что это. Плюнул, решил что это резина. А вот и ничего подобного, это была не резина. Гул исчез. Зато теперь стали слышны какие то побрякивания пластика, явное дребезжание проводки в торпеде. Особенно выделялась левая ручка фиксации спинки пассажирского дивана 🙂 Всё не слава богу. Но в этом авто хоть есть смысл с этим всем бороться.

А еще я не поменял прокладку между выпускным коллектором и катализатором, который откручивал при снятии рейки. Неделю наслаждался запахом выхлопа в салоне, пока старая прокладка не притерлась.

Ну и тюненг — наученный задними барабанами, сразу покрасил центральную часть передних тормозных дисков, ржавеют 🙁

Ремонт ходовой части (подвески) Honda в Москве от автоклуба

Ходовая часть автомобиля в своей совокупности представляет узлы, позволяющие автомобилям Honda комфортно передвигаться по дороге. Если требуется ремонт подвески в Хонда (передней или задней), то пользоваться автотранспортом становится не просто неудобно, но небезопасно.

Члены Хонда Клуба в Москве знают, как важно следить за состоянием подвесок и ходовой части. Поэтому при первых же признаках неполадки они обращаются в наш автосервис. Каждому владельцу автомобиля этой марки при предъявлении карты автоклуба мы предоставляем скидку 15% на диагностику и ремонт.

Если вы тоже обнаружили поломку в своем автомобиле, позвоните по телефону, указанному в верхней части сайта — мы устраним неисправность быстро и недорого.

Ремонт ходовой части (подвески) Honda цена:

На 40% дешевле дилера! Стоимость нормо-часа: 1500 руб При первом посещении: 1275 руб (15% скидка): По карте автоклубов: 1200 руб (20% скидка)

  • ✔ БЕСПЛАТНАЯ ДИАГНОСТИКА Хонда по 43 параметрам(при последующем ремонте)
  • Обслуживаться в нашем автосервисе выгодно и новым автомобилям: они НЕ СЛЕТАЮТ c гарантии!
  • ☎ 8 (962) 978-80-61 (Whatsapp/Viber/Telegram)

Ремонт ходовой

Ремонт ходовой (подвески) Хонда Общая стоим. (руб.)
Диагностика ходовой от 790
Ремонт подвески от 1290
Диагностика подвески от 790
Ремонт пневмоподвески от 1980
Замена сайлентблоков подвески от 1190
Замена задних амортизаторов от 1980
Замена передних амортизаторов от 1990
Замена стоек амортизаторов от 2380
Замена стабилизаторов от 1120
Замена стоек стабилизатора от 790
Замена втулок стабилизатора от 690
Замена рычага подвески от 1490
Замена пружины подвески от 980
Замена подшипника передней ступицы от 810
Шиномонтаж (4 колеса) от 2420
С/у колеса от 240
Разборка/сборка колеса от 370
Балансировка от 270
Сход развал (2 оси) от 2420
Герметизация от 240
Сход развал (1 ось) от 1490

Ремонт подвески автомобилей Хонда

Обслуживание ходовой части обязательно включает в себя диагностику. Мы проводим внешний осмотр всех деталей и проверяем соединения подвесок на люфты. Благодаря использованию люфт-детекторов и вибростендов неисправности обнаруживаются быстро и точно.

В основном ремонт ходовой части Honda заключается в замене подвески. Все детали подвески имеют ограниченный срок эксплуатации и могут изнашиваться, поэтому проводить такую замену рекомендуется регулярно. Однако иногда ремонт требуется и внепланово:

  1. деформация деталей из-за удара;
  2. низкое качество установленных деталей;
  3. повышенные нагрузки, тяжелые условия эксплуатации автомобиля.

Поврежденную ходовую часть каждый владелец автомобиля Honda может опознать сам:

  • если заклинил ароматизаторный шток, автомобиль едет по дороге очень жестко;
  • когда ароматизатор теряет упругость, машину во время движения сильно раскачивает;
  • неполадки с шаровой опорой вызывают повышенный люфт в руле, ухудшение управляемости автомобилем;
  • лопнувший пружинный виток вызывает проседание автомобиля.

Последствиями таких поломок является неудобство вождения, плохая управляемость транспортным средством и увеличение тормозного пути, а значит, увеличение вероятности создания аварийной ситуации.

Мы оказываем широкий спектр работ по качественному ремонту подвески Хонда:

  • диагностика;
  • замена подшипников;
  • замена колодок, тормозных дисков;
  • ремонт пружин или амортизаторов;
  • ремонт рулевых реек;
  • ремонт рулевого наконечника и др.

Обязательно проводим после окончания ремонта контрольно-выходную диагностику.

Позвоните по телефону, указанному в верхней части экрана и мы проконсультируем вас по диагностике и ремонту. При оформлении заявки на устранение неисправности не забудьте о своей клубной автокарте — с ее помощью вы дополнительно получите приятную 15%-ю скидку на комплекс услуг. Если вы пока не являетесь членом Хонда Клуб, также сообщите об этом консультанту и получите приветственную скидку 20%.

Адрес клубного автосервиса в Чертаново (ЮАО):

Москва, Днепропетровский проезд д.5, строение 1

Подвеска Honda CR-V 1

Передняя подвеска
Моменты затяжки резьбовых соединений
Наименование деталей Резьба Момент затяжки, Нм
Гайки крепления колёс М12 108
Гайки крепления амортизаторной стойки к кузову М10×1,25 39
Гайка болта нижнего крепления амортизаторной стойки М10×1,25 64
Стяжной болт вилки амортизаторной стойки М10х1,25 43
Гай ка штока амортизатора М10х1,25 29
Болты крепления верхнего рычага М10х1,25 54
Болты крепления полки аккумуляторной батареи 20
Гайка пальца верхней шаровой опоры М10х1,25 39-47
Болт переднего крепления нижнего рычага М14х1,5 103
Гайка заднего крепления нижнего рычага М14×1,5 83
Болты крепления кронштейна заднего сайлент-блока нижнего рычага М14×1,5 89
Гайка пальца нижней шаровой опоры М12х1,25 49-59
Гайки крепления стоек стабилизатора М10×1,25 29
Болты крепления скоб штанги стабилизатора М8 22
Болты крепления кронштейна провода датчика АБС М6 22
Гайка пальца наконечника рулевой тяги М10х1,25 43
Болты крепления датчика АБС М6 9,3
Болты крепления тормозного суппорта М12х1,25 108
Винты крепления тормозного диска М6 9,3
Гайка ступицы переднего колеса М24х1,5 245

Передняя подвеска – независимая, на двух поперечных рычагах, с телескопическими амортизаторными стойками и стабилизатором поперечной устойчивости торсионного типа.

Нижний рычаге внутренней стороны крепится к переднему подрамнику через два сайлент-блока, а с внешней — соединён с поворотным кулаком через шаровую опору. Центральная часть нижнего рычага соединена через сайлент-блок вилкой амортизаторной стойки. К кузову автомобиля стойка передней подвески крепится тремя гайками.

Амортизаторная стойка состоит из амортизатора, вилки, цилиндрической пружины и верхней опоры. Вилка верхним концом надета на корпус амортизатора и закреплена стяжным болтом. Снаружи к корпусу стойки приварена нижняя опорная чашка пружины.

Цилиндрическая пружина своим нижним витком опирается на нижнюю опорную чашку, а верхним – на верхнюю, закреплённую на штоке амортизатора. Также на штоке амортизатора установлены защищающий шток амортизатора от пыли и грязи кожух, верхняя опора стойки, препятствующая передаче вибраций на кузов, верхняя и нижняя подушки амортизатора, защищающие кузов от резких ударов при пробое подвески, а также дистанционная втулка, препятствующая сжатию подушек при затяжке гайки штока амортизатора.

Детали передней подвески: 1 – поворотный кулак; 2 — верхний рычаг; 3 – амортизаторная стойка; 4 – штанга стабилизатора поперечной устойчивости; 5 — передний подрамник; 6 — нижний рычаг; 7 — стойка стабилизатора поперечной устойчивости; 8 — вилка амортизаторной стойки; 9 — шаровая опора

Верхний рычаг с одной стороны крепится к кузову автомобиля через два сайлент-блока, с другой — к поворотному кулаку через шаровую опору.

В отверстие поворотного кулака запрессован и зафиксирован стопорным кольцом двухрядный шариковый подшипник. Во внутреннее кольцо подшипника запрессована ступица колеса.

Концы штанги стабилизатора поперечной устойчивости при помощи стоек стабилизатора соединены с нижним рычагом передней подвески. Штанга стабилизатора закреплена через резиновые подушки на переднем подрамнике.

Задняя подвеска
Моменты затяжки резьбовых соединений
Наименование деталей Резьба Момент затяжки, Н-м
Гайки крепления колеса М12 108
Гайка ступицы заднего колеса М22х1,5 181
Гайка штока амортизатора М10×1,25 29
Гайки крепления амортизаторной стойки к кузову автомобиля М10×1,25 49
Болт нижнего крепления амортизаторной стойки М10×1,25 54
Болт крепления переднего рычага к продольному М10х1,25 64
Болт крепления переднего рычага к кузову автомобиля М10х1,25 64
Болты крепления верхнего рычага к кузову М10х1,25 39
Болт крепления верхнего рычага к продольному М10х1,25 54
Болты крепления нижнего рычага М10х1,25 54
Болты крепления усилительной растяжки М10х1,25 54
Болты крепления продольного рычага к кузову М10х1,25 64
Болты крепления корпуса подшипника ступицы к продольному рычагу М10х1,25 103
Болты крепления щита тормоза М10х1,25 64
Гайки крепления стойки стабилизатора поперечной устойчивости М10х1,25 29
Болты крепления скоб штанги стабилизатора поперечной устойчивости М8 22

Задняя подвеска — автомобиля независимая, многорычажная, с амортизаторными стойками. С каждой стороны автомобиля установлено по четыре рычага: продольный рычаг, верхний рычаг, нижний и передний поперечные рычаги. Спереди продольные рычаги через сайлент-блоки крепятся к кузову автомобиля. В задней части к продольному рычагу через сайлент-блоки крепятся верхний и нижний рычаги, которые с внутренней стороны крепятся к заднему подрамнику также через сайлент-блоки.

Передний рычаг через сайлент-блоки крепится с одной стороны к кузову, а с другой — к продольному рычагу перед его креплением к кузову. Болт крепления рычага к кузову может быть смещён относительно отверстия, за счёт этого обеспечивается возможность регулирования схождения колёс. Качение рычага обеспечивает эффект подруливания задних колёс при сильных кренах автомобиля.

Амортизаторная стойка снизу крепится к нижнему поперечному рычагу через сайлент-блок, а сверху — к кузову автомобиля через верхнюю опору. Стойка состоит из корпуса, в котором установлен гидравлический телескопический амортизатор, цилиндрической пружины и верхней опоры. Снаружи к корпусу стойки приварена нижняя опорная чашка пружины.

Цилиндрическая пружина своим нижним витком опирается на нижнюю опорную чашку, а верхним — в верхнюю опорную чашку, закреплённую на штоке амортизатора. Также на штоке амортизатора установлена верхняя опора стойки, состоящая из корпуса и резиновой подушки. Подушка препятствует передаче вибраций на кузов автомобиля. При «пробоях» подвески ход штока амортизатора ограничивается буфером хода сжатия, выполненным из эластичной пластмассы.

На фланце продольного рычага задней подвески тремя болтами закреплен ступичный узел (корпус ступичного подшипника в сборе с подшипником ступицы заднего колеса).

Детали задней подвески: 1 – верхний рычаг; 2 – передний рычаг; 3 – продольный рычаг; 4 – амортизаторная стойка; 5 – стойка стабилизатора поперечной устойчивости; 6 – штанга стабилизатора поперечной устойчивости; 7 — нижний рычаг; 8 — задний подрамник

Как заменить задние сайлентблоки и рычаги на Honda CR-V

Приветствую тебя дорогой друг! Уже давно собирался заменить сайлентблоки в задних поперечных рычагах (верхний и нижний). В верхнем рычаге сайлентблоки оторвались от внешней стенки и рычаг просто крутился в резине сайлентблоков. На нижних поперечных рычагах были первые симптомы, которые сулили, что в скором времени они порвутся. В принципе можно было бы нижние поперечные не трогать, а ждать, когда они порвутся, но было решено заменить всё.

На изображении выделил о каких резинках идет речь

Выбор задних сайлентблоков и рычагов на Honda CR-V

Строго говоря я уже советовался по поводу того какие, сайлентблоки куда подходят и что лучше взять. Из доступных для покупки деталей были дешевые резинки непонятных производителей по 100-200 руб. за штуку и оригинальные рычаги в сборе за баснословные деньги. Решил брать полиуретановые изделия из Новосибирска. Цена средняя. По качеству вопрос спорный: у одних людей такие сайлентблоки ходят, а у других нет.

Комплект сайлентблоков и рычагов на Honda CR-V

Видео: Honda CR V RD1,2 – Замена задних сайлентблоков передних нижних рычагов

Снятие и замена верхних рычагов и сайлентблоков на Honda CRV

  1. Снимаем заднее колесо
  2. Торцовым ключом на 14 мм отворачиваем болт крепления верхнего рычага к продольному.
  3. Торцовым ключом на 14 мм отворачиваем два болта крепления верхнего рычага к кузову и снимаем его.
  4. Молотком через инструментальную головку на 22 мм выбиваем сайлент-блоки из проушин рычага.
  5. Запрессовываем чашечным съёмником внешний сайлент-блок.
  6. Наносим на шлицевую часть болта крепления любую пластичную смазку, а на резьбовую – фиксатор резьбы.
  7. Наживляем болт крепления поперечного рычага к продольному.
  8. Через деревянную проставку домкратом нагружаем заднюю подвеску.
  9. Наживляем болты крепления верхнего рычага к кузову и поочерёдно их затягиваем моментом 39 Н-м.
  10. Болт крепления верхнего рычага к продольному окончательно затягиваем моментом 54 Н-м на автомобиле, стоящем на земле.

Вот так и происходит снятие и установка верхних рычагов и сайлентблоков на автомобиле Honda CR-V.

Видео: Замена сайлентблоков задней подвески на Хонда CRV 1999 года Honda CRV

Снятие нижних рычагов на Honda CRV

  1. Вывешиваем заднее колесо с той стороны, с которой необходимо заменить рычаг.
  2. Отсоединяем от рычага стойку стабилизатора
  3. Торцовым ключом на 14 мм отворачиваем три болта крепления рычага.
  4. Извлекаем болты и снимаем рычаг с автомобиля.
  5. Устанавливаем новый рычаг и наживляем болты крепления, предварительно наносим на их шлицевую часть консистентную смазку, а на резьбовую — фиксатор резьбы.
  6. Опускаем автомобиль на колёса и затягиваем болты крепления моментом 54 Н-м.
  7. Подсоединяем к рычагу стойку стабилизатора поперечной устойчивости

Ну, вот и все дорогие друзья в этой статье мы с вами подробно, разобрали как заменить сайлентблоки и верхние и нижние рычаги на автомобиле Honda CR-V.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector