Ремонт двигателя на Citroen своими руками

Citroen BX “Семён” › Бортжурнал › Как я докатился до жизни такой или капремонт двигателя

Всем привет. Давненько не писал, т.к. с “Семёном” опять приключилась неприятность, потом подбор и поиск запчастей, потом отпуск, потом работа ну и т.д. и т.п.
А началось все с того, что решил поменять ремень ГРМ. Изначально не хотел париться и отдал “умельцам” на СТО. Думал чего уж проще — заменить ремень. А не тут то было. Проколупались эти “чудо кулибины” до глубокой ночи, а потом звонят “так мол и так забирай машину, не можем мы по меткам нифига выставить”. Поматерился, но делать нечего — забрал аппарат и погнал в гараж колдовать сам. Как ни выставлял по меткам, а движок то не заводится (не хватает угла зажигания). Обзвонив и проконсультировавшись со всеми “ситроеноводами” понял, что что-то у меня в двигле не так. Что б машинка хоть как-то завелась, пришлось перекинуть ремень на один зуб и кое-как выставить зажигание. Т.к. на улице была уже ночь, отложил мероприятия по “правильному” выставлению ремня на выходные. На выходных вооружившись заранее купленным компрессометром пришел в гараж. На глазок поставил распредвал, одел ремень, а дальше перекидывая ремень на зуб “туда-сюда” начал мерить компрессию. По идее где она максимальная — там и правильное положение. Померяв компрессию и увидев полный разнобой 11.5-10-6-8 решил сделать раскоксовку двигателя (надежда умирает последней). Поставил ремень в “работающем” положении залил ЛАВР, все по инструкции, на следующий день повторил замер и о горе мне, компрессия стала 12-9-4-9.5, ну по двум цилиндрам улучшение, решил повторить процедуру уже с ХАДО, опять залил раскоксовки, опять все повторил по инструкции и опять замерял компрессию, результат стал еще хуже. Отсюда вывод — вскрываем двиг.
Скинул голову и не поверил своим глазам — поршня стоят разные

Три поршня стояли с выемкой в 3 мм, а четвертый в 9 мм (ни одного родного, т.к. родные без выемки).
Ладно, полезем дальше, снял поддон картера открутил шатуны и вынул поршни. Пока вынимал, что-то со звоном начало падать вниз. Потом пособирал, а это оказались поршневые кольца 🙂 Вывалились с 3х цилиндров. Где расколоты на 2 части, где на 3… прикол…

Ладно, лезем дальше. Померла, как говорится, так померла. Осмотрел сами поршня и на одном из них загнуты канавки под кольца, как-будто кольца молотком насаживали.

Дальше пошел осматривать шатунные вкладыши, а они мало того, что все в задирах и раковинах, так еще и под ремонтный размер +0,5мм, а на наших движках только один ремонт — +0,3мм, дальше нет цементации на колене и больше ставить нельзя

Не заглядывая дальше стало понятно, что коленвал на метеллолом, вкладыши, поршня и кольца — туда-же.
Перейдя к верхней части была замечена трещина на блоке (что такое динамометрический ключ и нах он нада, местные кулибины не вкурсе, так-что на одном из болтов головки сначала с дури сорвали резьбу в блоке, потом запресовали туда стальную втулку, этим похоже и расколов блок, и вкритили болт обратно). Итог — блок в утиль.
Клапана были в жутком нагаре и с покоцаными юбками

Распредвал тоже оказался не родной, а от 1.6 (хотя они очень похожи) но и он был в плачевном состоянии. В общем дело ясное, что дело темное и встрял я на полный капремонт. Гильзы кстати тоже убитые.

Начались муторные поиски запчастей, а на наш мотор это дело не простое, уж поверьте.
Добрые люди подарили целый блок, был найден и куплен коленвал в неплохом состоянии, ни разу не точенный, будет точиться под первый ремонт +0,3. Самый большой гемморой был с поршнями. Найти родные — нереально вообще, правда местами бьется в наличии Kolbenshmidt но по цене 100 баксов за поршень — это не реально. Совершенно случайно были найдены новые поршня Mahle 0397600 практически один в один с родными (разница в наличии выемки 2.1 мм), но снять с башки 0,2 -0,3 мм и будет почти то что нужно. К тому же за очень вменяемые деньги — 100 баксов за комплект. Поршня искал почти 2 месяца — редкость нереальная. В продаже есть только с выемкой 9 мм, а это уже конкретное дефорсирование мотора + хотелось востановить +/- оригинал.

Дальше было заказано и закуплено следующее:
FRECCIA G3241 Втулка клапана — 4 шт
ELRING 508209 Сальник коленчатого вала — 1 шт
MAHLE ORIGINAL 039 76 N0 Комплект поршневых колец — 4 шт
ELRING 040.363 Уплотняющее кольцо, коленчатый вал; Уплотнительное кольцо — 1 шт
FRECCIA G3239 Втулка клапана — 4 шт
GOETZE 1463491000 Гильза 83.00 STD — 4 шт
KOLBENSCHMIDT 77130618 77 130 618 вкладыши коренные +0.30 — 1 шт
FRECCIA R4227/RCR Клапан головки блока цил. — 4 шт
FRECCIA R4226/S Впускной клапан — 4 шт
Kolbenschmidt77 087 618Комплект вкладышей шатунных — 1 шт
TOPRAN 720 103 Уплотняющее кольцо, распределительный вал — 1 шт
VICTOR REINZ 71-26236-10 Прокладка, выпускной коллектор — 4 шт
VICTOR REINZ 612541530 Прокл.ГБЦ — 1 шт
VICTOR REINZ 14-32078-01 Комплект болтов головки цилидра — 1 шт
VICTOR REINZ 40-76915-00 Уплотнительное кольцо — 4 шт
ELRING 294110 Колпачок маслосъёмный — 8 шт
VICTOR REINZ 71-31379-10 Прокладка, впускной коллектор — 1 шт

Блок, голова, “новое старое колено”, маховик и сцепление были отправлены в Запорожье, доброму человеку Паше, который очень помогает с ремонтом моего старичка. Там на заводе Импульс-4 это все проверят, фрезернут голову, заменять направляющие и тд и тп, шлифанут коленвал под первый ремонт и отбалансируют коленвал вместе с маховиком и сцеплением.
Пока все это делается, я на работе расвесую поршня и шатуны по отдельности, потом соберу до кучи и окончательно подгоню по весу в сборе. Так-же хочу проверить по весу клапана и, при необходимости, маленько подогнать.
Дальше будет муторная сборка и поиски живого распредвала, желательно родного или от 2.0 мотора, если нет — реставрация старого.

Попутно, пока нет двигла и удобно ко всему добраться будет произведено следующее:
— приведение в порядок всей проводки, прозвонка, переобжим всех наконечников и красивая укладка в гофру
— переложены и упорядочены уже замененные шланги обратки (пока стоит двиг — это очень гемморно)
— заменены наконечники стабилизатора
— будет снята и перетрушена рулевая рейка
— замена наконечников рулевых тяг
— замена краника печки (сломался гад)
— замена вентилятора печки (развалился корпус блин самого движка)
— переборка “вертолета” тяг КПП (болтается, нет ни одной втулочки, держится тупо на болту — не айс)
— переборка и реставрация тяг переключения КПП (разболтались соединения)
— замена тросика спидометра (развалился гад)
и, возможно, если получится перебрать передние стойки, что б не текли, замена дозатора, регулятора, насоса на свежие, залив ЛХМ и, дай бог, будет мне неконец-то счастье!

Всем удачи. Спасибо кто осилил много букв и фото.

Ремонт ситроен с4 своими руками

Ремонт CITROEN C4 своими руками.

Дебют. 2004 год, Женева. В 2006 году модель

КУЗОВ. 3- или 5-дверный хэтчбек

бензиновые -1,4 л, 90 л.с; 16 л, 110,120 и 150 л.с;

дизельные -1.6 л, 90 и 110 л.с; 2.0 л. 140 л.с

КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ. М5, Мб, А4.

Oassique, Contort, Exclusive. VTR, VTR Pack.

Будет полезно:  Ремонт и замена топливного насоса на Honda своими руками

ТОТАЛЬНАЯ ЗАВИСИМОСТЬ (Замена масла)!

Иод капотом сразу обращаешь внимание на предупредительную наклейку: производитель рекомендует эксплуатационные жидкости только марки «Тотал». Купить их в мегаполисе труда не составит, но в провинции таковых может не найтись. А если ближайший дилер за сотни километров от дома? Тогда используйте жидкости других марок, но обязательно схожие ПО свойствам. Например, класс синтетического моторного масла должен быть не ниже АЗ/В4, а минералки – С2 (по АСЕА). Индекс вязкости но SAE не ниже 5W-30 для средних и южных широт и 0VV-30 для северных.

Отработку сливаем из прогретого мотора, отвернув пробку в поддоне картера. Грани очень низкие, И рожковый ключ их может «зализать», поэтому лучше работать головкой «на 24» или четырехгранником «на 8» – под него есть углубление в пробке. При замене картриджа фильтра обязательно меняем уплотнительное колечко (найдете его в оригинальном комплекте). Чтобы не вывернулось при наворачивании колпачка, смажьте его. Колпачок закручиваем моментом 25-30 Н-м и, разумеется, точно по резьбе – предупреждаю, поскольку можно и оплошать.

В МКП нет ни щупа, ни контрольной пробки. Это плохо, ведь если масло подтекает через уплотнения картера или сальники, то непонятно, сколько же его доливать. Другое дело, если агрегат герметичен. Тогда, отвернув сливную пробку ключом «на 21» или четырехгранником «на 8», сливаем все до капли и заливаем через другую пробку (она сверху картера) ровно 2л свежего масла. Тогда, как уверяет производитель, уровень будет в норме. По официальному регламенту масло замене не подлежит, но, по опыту, его стоит менять каждые 100 000 км.

В автомате тоже нет щупа и контрольной пробки. Здесь их заменяет футорка под шестигранник “на 8”, которая находится под пробкой н поддоне (она под четырехгранник на ). Вывернув на неработающем двигателе обе эти детали, сливаем отработку в мерную емкость, после чего вкручиваем футорку на место, а затем и пробку. Через вывернутый сапун (или пробку сверху картера) заливаем свежее масло в объеме на 0,3-0-5 л больше слитого и пускаем двигатель. Прогрев его до 60*С переводим селектор коробки по всем позициям с 2-3-секундном задержкой в каждой из них и, оставив рычат в положении Р откручиваем сливную пробку (футорку не трогаем!). Излишки сольются, и в агрегате останется лишь нужное количество масла – по срезу верхнего отверстия футорки. Кстати, но прежнему регламенту масло считалось «вечным», но из-за частых отказов коробки АL4 (она же DP0 у Рено-и ALA у Пежо) первая замена масла теперь предусмотрена на 15 тыс. км. а следующая рекомендована при пробеге 90 тыс. км. Фильтр дилеры не меняют, справедливо полагая, что до третьей замены масла агрегат все равно исправным не доживет. Дескать, тогда-то, при полной разборке коробки, фильтр и поменяем, а то ведь подобраться к нему непросто – он за поддоном и плитой гидравлики.

Перед заменой охлаждающей жидкости приготовьте широкую емкость. Сливной пробки в радиаторе нет, так что будем сливать, сняв нижний патрубок. При этом рискуете облиться и ошпариться.

Конечно, можно подождать, пока мотор остынет, но тогда здкроется клапан термостата и часть жидкости останется в ловушке. Впрочем, эта часть невелика. Заправив систему, не забудые удалить из нее воздушные пробки! Для этого предназначены два клапана под синими колпачками – один в патрубке отопителя (у перегородки щита передка), второй на корпусе термостата.

В ЗАМКНУТОМ ПРОСТРАНСТВЕ

Меняем воздушный фильтр: освободив фиксатор, вытягиваем наверх пластиковый резонатор воздуховода, попутно снимая с него гофр. Откручиваем болт крепления корпуса фильтра и распускаем хомут патрубка на дроссельном узле. Теперь снимаем тормозной бачок, вывернул пару саморезов под – Торкс-20, и отводим его в сторону.

Покачивая корпус вверх-вниз, сдвигаем патрубок с дроссельного узла и вынимаем корпус. Выворачиваем саморезы по периметру и, сняв крышку, меняем элемент. При сборке проследите, чтобы патрубок плотно сел на дроссельный узел!

Для замены свечей откручиваем шесть саморезов декоративной накладки двигателя и четыре болта модули зажигания. Снимаем шланги вентиляции картера, нажав на желтые фиксаторы наконечников. Приподняв модуль, чтобы наконечники вышли из свечных колодцев, укладываем его поперек клапанной крышки – в таком положении он не перекрывает доступ и удерживается на проводке (разьем-то не отсоединяли). Свечи – под ключ на 16».

В приводе Навестных агрегатов есть автомат, и это здорово – не ошибетесь с усилием натяжения ремня!

Для зубчатого ремня ГРМ примерно такое же устройство, но полуавтоматическое. Чтобы установить его в рабочее состояние, надо совместить стрелку на подвижном секторе с мушкой на неподвижном. Если вам приходилось менять ремень с похожей схемой привода, трудностей не возникнет. Другое дело, по французской традиции в соеденении шкив-коленвал нет ни шпонки нн штифта. То есть, отвернув центральный болт, можно до бесконечности подбирать правильное положение вала со шкивом. Здесь без оправок не обойтись! В них нет ничего особенного: для фиксации распредвалов годятся и сверла, а изготовить для коленвала крючок из 6- миллиметрового прутка под силу более-менее опытному автослесарю. Но лучше доверить эту работу у специалистам.

Заодно пусть поменяют задние колодки – здесь нужны приспособления для ввинчивания поршней, которые есть не у каждого. Причем в механизмах фирмы “Бош” (их устанавливали до 2006 года) крутить поршни приходится в разные сгороны, а значит, приспособлений потребуется два – с правой резьбой и с левой. С передними колодками проще, важно лишь правильно их сориентировать: скос накладки должен быть сверху. Разумеется, не забудем очистить узел от продуктов износа и смазать. И поменять болты направляющих – они, со стопорящим герметикой на резьбе, поставляются в оригинальном комплекте.

Поменять лампочки в фарах, на первый взгляд, несложно. Вроде и доступ нормальный, и резиновые заглушки корпуса вынуть легко. Это и сбивает с толку: когда какая нибудь лампа головного света прегорает, за дело берется владелец. Не тут-то было! Колодка сидит на столько плотно, что усилияпалцев попросту не хватает, а просунуть кисть, дабы ухватится покрепче, не получается – маловато отвестие. Так и хочется сдернуть разъем пассатижами. Не спешите – запросто выдернете с корнем посадочную обойму на отражателе. Лучше изготовьте простейшее приспособление: полоску стали 1.5х10х150 мм выгибаем и форме крючка, заточив кончик на наждаке под клин. Его просовываем в зазор между колодкой и лампой и, покачивая и передвигая оправку по периметру колодки, постепенно сдвигаем ее с лампы. А чтобы разобраться с принципом фиксации лампы, испольэуем зеркальце.

С пративотуманками та же беда, что и на многих других авто: в зоне работ много грязи. Вдобавок здесь надо снять юбку бампера – вывернуть семь болтов под «Торкс-20», три под ключ «на 10» и еще отжать пару защелок. Без подьемника работать крайне неудобно.

Фонари для замены ламп снимаем – уж такова, как ни печально, современная тенденция. Сняв карманы И вынув два пистона в обшивке багажника, отгибаем ее и откручиваем пластиковый барашек. От руки может не пойти, и тогда не грех использовать пассатижи. У пятидверки снимаем еще и катафот, а у трехдверки преодолеваем хватку дополнительного фиксатора, вытягивая фонарь из посадочного гнезда.

Обслуживание этой машины удовольствие ниже среднего, она -плод нынешней общей тенденции к усложнению тех операций, которые должны быть предельно просты. Невольно рождается догадка; а если так и задумано – чтобы дилеры не оставались без работы?

Будет полезно:  Ремонт МКПП своими руками

НЕКОТОРЫЕ РАБОТЫ ПО ЗАМЕНЕ

Наименование позиции Переодичность тыс.км (лет)

Масло в двигателе, маслянный фильтр 15 (1);

Воздушный фильтр 15;

Филтр салона 15;

Свечи зажигания 30;

Ремень привода навесного

Масло в МКП/АКП -***/60;

Антифриз в системе охлаждения (5);

Жидкость в приводе тормозов (2).

-* – Порегламенту не подлежит;

-** – Контроль при каждом ТО, замена по состоянию;

-*** – Рекомендовано через 100 тыс. км.

ПРИМЕРНАЯ СТОИМОСТЬ ОТДЕЛЬНЫХ РАБОТ У ДИЛЕРОВ

Работа Стоимость, руб (долл)

Компьютерная диагностика двигатепя- 800 (27);

Замена масла и фильтра двигатепя- 640 (22);

Замена фильтра воздушного/ салонного- 640/500 (22/17);

Citroen C4: Наследственные болезни

Как и другие производители, Citroen, конечно же, борется с болячками своих авто. Но в ходе эволюции появляются новые. Попробуем поставить диагноз модели С4.

Citroen > C4

Citroen C4

История модели

2004. Дебют Citroen C4 (модель пришла на смену Xara). Кузов: 3- или 5-дверный хэтчбек. Двигатели: бензиновые Р4 — 1,4 л, 65 кВт/88 л.с.; 1,6 л, 80 кВт/109 л.с.; 1,6 л, 82 кВт/112 л.с. (битопливный: этанол/бензин); 2,0 л, 103 кВт/140 л.с. или 132 кВт/180 л.с. (последний — для версии WTS); дизельные Р4 — 1,6 л, 66 кВт/90 л.с. или 80 кВт/109 л.с. (разные настройки); 2,0 л, 103 кВт/140 л.с. Привод передний, М5, М6 (только для дизеля) или А4.

Крэш-тест EuroNCAP: 16 баллов за лобовой удар, 18 — за боковой. Итог: пять звезд.

2006. Версия Picasso.

2007. В январе представлен удлиненный Picasso, а летом — седан. Бензиновый двигатель Р4, 1,8 л, 92 кВт/125 л.с.

2008. Фейслифтинг: незначительные изменения в оптике, бамперах, интерьере. Новые двигатели: бензиновый Р4, 1,6 л, 88 кВт/120 л.с.; бензиновый с турбонаддувом Р4, 1,6 л, 103 кВт/140 л.с. или 110 кВт/150 л.с. (соответственно АКП или МКП); дизельный Р4, 2,0 л, 110 кВт/150 л.с.

2010. Начало производства модели в Калуге. В Париже представлено новое поколение С4.

Citroen C4

Зачем его покупают?

На вопрос владельцу С4, почему тот выбрал машину именно этой марки, многие отвечают: «Citroen — это состояние души». И не важно, что сразу после покупки нового автомобиля он теряет в цене гораздо больше конкурентов-одноклассников — 13–17%, в зависимости от комплектации.

За смелый дизайн и оригинальные решения, например неподвижную ступицу рулевого колеса, машине прощают многое. В том числе — неважную шумоизоляцию и жестковатую подвеску. А также досадные поломки, возникающие, правда, чаще в гарантийный период.

Комфорта лишаемся постепенно.

Штатный аудиоцентр Blaupunkt порой перестает читать диски, а в регуляторах климат-контроля теряется контакт: при повороте колесика температура меняется от одной крайности к другой. На машинах 2004–2006 годов выпуска частенько изнашивались шестеренки заслонок отопителя и замерзали замки задних дверей. Последние стали защищать от влаги дополнительными пластиковыми щитками, а позже полностью изменили конструкцию.

Citroen C4: Облезающий хром на декоративных элементах интерьера — пустяки по сравнению с непредсказуемыми отказами аудиоцентра, климат-контроля и обогрева сидений. Неподвижная ступица руля выглядит стильно, но об удобстве можно спорить.

Отказ электрообогрева сидений в 2008 году приобрел и вовсе массовый характер. Коварство в том, что элементы спинки и подушки соединены последовательно и при обрыве одного из них (чаще в спинке) перестает греть вся сидушка. Ремонт непрост, поскольку нагреватель интегрирован в наполнитель, к которому приклеена обивка. То есть это единая деталь, причем недешевая: тканевая спинка стоит 30 тысяч рублей, а кожаная — вдвое дороже! Не позавидуешь, если гарантия на машину уже закончилась.

До 2007 года порой самопроизвольно трескались ветровые стекла. Отдадим должное дилерам: они даже не пытались отбояриться, выискивая невидимые глазу сколы от камешков.

Встречались случаи неудачной фиксации боковых молдингов: после вклейки нового стекла те зачастую топорщились. А нижний, на жабо, и вовсе сползал со стекла, обнажая огромную щель. В принципе, не страшно, но если досаждает, посадите молдинг на герметик.

Виновные и решения

В отказах электростеклоподъемников обычно виновны сами владельцы — в дождь держали стекла приоткрытыми, из-за чего дверной пульт заливало. Моторчик омывателя ветрового стекла, выполненный заодно с клапаном, в последнее время стал заметно надежнее. А вот фароомыватели, увы, выходят из строя ничуть не реже, чем прежде. Дабы избавиться от дефекта, на машинах калужской сборки… попросту упразднили эту опцию. А заодно намереваются исключить обогрев сидений: нет деталей — нет проблем.

Не удивляйтесь, если через два-три года эксплуатации вздуется краска на капоте. Даже если машина еще на гарантии, перекрашивать деталь придется за свой счет — в последние годы производитель отказывает в бесплатном ремонте.

Перегревшись на солнце, пластиковые передние крылья порой коробятся и начинают цепляться за кромку двери при ее открывании. Причем, что удивительно, в основном это случается по правому борту. Не волнуйтесь: стоит крылу остыть, как зазор с дверью придет в норму. Но все же лучше, ослабив крепеж, сместить крыло чуть вперед. Или не ставить авто на солнцепеке.

TU5: лиха беда начало

Один из самых распространенных двигателей — бензиновый TU5 мощностью 109 л.с.1,6 л. (см. Историю модели). Поначалу агрегат не славился надежностью дроссельного узла: из-за коробления пластиковой заслонки неустойчиво работал на холостом ходу и переходных режимах. Поставщик узла, компания Bosch, первое время пребывала в недоумении: нигде, кроме Citroen, похожего не замечали. Однако узел доработала, сделав заслонки из более жаростойкого пластика, и примерно с конца 2006 года неисправность исчезла.

Так выглядит ремкомплект заслонок отопителя: по паре усиленных шестерен с крышками плюс крепеж. Цена 610 рублей, работа по замене у дилера обойдется в 1875 рублей. Несложно поменять и самому, поскольку панель приборов для этого снимать не нужно.

В том же 2006 году прошла партия машин с бракованными головками блоков. Посадка направляющих втулок клапанов оказалась прослабленной, отчего по зазору с телом головки сочилось масло. Порой уходило более литра на тысячу километров! Разумеется, клапаны обрастали толстым слоем нагара и либо заклинивали в направляющих, либо сгорали. Как бы то ни было, дело оборачивалось серьезным ремонтом (исключительно по гарантии). Учитывая, что дефект был явным, массовым и скоротечным, беремся заверить: починили все моторы, и столкнуться сегодня с подобной бедой маловероятно.

Привод ГРМ на TU5 ременный, так что строго следите за сроками замены. Поначалу предписывали менять через 80 тыс. км, а позже срок увеличили до 120 тысяч. Но специалисты рекомендуют придерживаться старых рекомендаций, поскольку случались обрывы ремня при пробеге чуть более 100 тыс. км.

Двигатель ЕР6 сравнительно молод, но уже успел прославиться ненадежным цепным приводом ГРМ. Комплект, включающий в себя цепь, натяжитель и успокоители, недорог — 3000 рублей, но за замену заплатите дилеру еще 5800.

EP6: плохое наследство

В 2008 году мотор TU5 постепенно был вытеснен более современным агрегатом EP6 (1,6 л, 120 л.с.) совместной разработки концернов ПCA и БMВ. Здесь распредвал приводится цепью. Надеетесь, ей сноса не будет? Как бы не так: первые признаки чрезмерного удлинения дают о себе знать уже на 50–60 тыс. км. Но это не самое неприятное: звездочка на коленвалу фиксируется только трением (нет ни шпонки, ни штифта), а центральный болт порой не держит. Известны случаи, когда тот самооткручивался, разумеется, с печальными последствиями.

Будет полезно:  Ремонт Volkswagen Amarok своими руками

Еще хуже обстоит дело с мотором EP6DT, оснащенным турбонаддувом: если здесь звездочка хоть немного провернется, электроника отключит турбину. А это вдобавок небезопасно — представьте, что такое случится при обгоне!

Работа управляющего электродвигателя механизма подъема клапанов, как шутят механики, противоречит законам физики: вместо тока по проводам течет масло. Оно просачивается по штоку регулятора и, пройдя сквозь весь моторчик, приканчивает его. Благо, это гарантийный случай — на 7150 рублей (работа плюс запчасть) раскошелится дилер.

EW10A ждет притирки

Двухлитровый EW10A знаком по модели С5. Если холодный мотор не держит холостых оборотов и «проваливается» на переходных режимах, путь вам в сервис. Там произнесите заклинание «инициализация», и спецы с ходу поймут: элементы периферийного оборудования двигателя перестали понимать друг друга.

Процесс притирки характеров несложный: на холодном моторе подключают сканер, переводят его в режим обучения датчиков и, пустив двигатель, прогревают до рабочей температуры (до включения вентилятора). После чего электроника начинает работать слаженно, как единый организм.

Генераторы двигателей TU5 от антигололедных реагентов мрут как мухи, не доживая до трех лет. Компоновка на ЕР6 схожая, но там стоит генератор «Мицубиси» — ему химия нипочем. Ролики ремня и помпы — слабое звено всех моторов С4.

Машины с мотором ЕТ3 встречаются на рынке крайне редко. А жаль, ведь это один из самых надежных бензиновых агрегатов. Статистика по дизелям, официально к нам не поставляемым, скудная. Известно лишь, что в Европе они трудятся без серьезных поломок, а вот у наших ближайших соседей, в Белоруссии и Украине, бывает, отказывает недешевая топливная аппаратура.

АКП — хуже не бывает

Об автоматической коробке (печально знаменитая AL4) обычно говорят весьма эмоционально — уж который год французы не в состоянии добиться ее надежности! То высветится ошибка по разнице давлений (не держит клапан), то сбоит весь гидроблок, а то и вовсе оборвет ленточный тормоз и агрегат заклинит. Бывало, новенькая машина не могла самостоятельно покинуть автовоз! Вот и ездят владельцы в сервис, словно на работу (кстати, одну из историй читайте в рубрике «Форум»). Не знаешь, что лучше — брать машину с автоматом и постоянно молиться на него или же предпочесть механику.

Но и она не чудо техники — шумная, с невнятным тросовым приводом. Кроме того, на некоторых авто постукивает первичным валом, жалуясь на повышенный осевой люфт. Бывает, вылетает зуб на шестерне главной пары и пробивает картер. Эти проблемы известны еще по Xara, у которой позаимствован агрегат, но довести его до ума, увы, так и не удалось.

. и другие мелочи

Датчик температуры двигателя отказывает регулярно. Некоторые владельцы уже трижды его меняли, отчего пришли к выводу: эту деталь эволюция не затронула.

Генератор тоже слабак — через три-четыре года сдается под воздействием антигололедной химии. Зимой нередко сбоит стартер: втягивающее реле щелкает, а электродвигатель не крутится. Здесь виной обилие смазки внутри реле. Замерзнув, она надежно изолирует силовые контакты, и, чтобы вернуть агрегат к жизни, порой достаточно просто удалить излишки.

Выходит, эволюция не всегда во благо. На примере данной модели смею заявить: французам не хватило революционного духа (или средств?), чтобы кардинально изменить конструкцию и враз искоренить детские болезни проблемных узлов и агрегатов.

Citroen C4 — симпатичная машина, но на одном лишь новаторском дизайне далеко не уедешь.

Благодарим компанию «Ситроен Центр Москва» на улице Викторенко за содействие в подготовке материала.

Снятие коленчатого вала

Снятие коленчатого вала Citroen Xantia

Снятие коленчатого вала

Порядок выполнения

1. Снимите зубчатое колесо коленчатого вала и масляный насос (см. Ремонтные процедуры, не требующие извлечения двигателя из автомобиля – бензиновые двигатели или Ремонтные процедуры, не требующие извлечения двигателя из автомобиля – дизельные двигатели).
2. Извлеките шатунно-поршневые сборки (см. Снятие шатунно-поршневых сборок). Если поршни и шатуны в обслуживании не нуждаются, достаточно будет отболтить крышки шатунных подшипников и протолкнуть сборки вверх, сняв их с шеек коленчатого вала.
3. Измерьте величину осевого люфта коленчатого вала (см. Проверка состояния коленчатого вала). И переходите к выполнению изложенных в следующих параграфах процедур.

4. Выверните крепежные болты и снимите держатель сальника с переднего (со стороны газораспределительного ремня) торца блока цилиндров. При соответствующей комплектации, снимите также уплотнительную прокладку держателя.

5. Снимите цепь привода масляного насоса, затем снимите с цапфы коленчатого вала ведущую звездочку насоса с дистанционной втулкой (при соответствующей комплектации).

6. Извлеките из своего паза в цапфе вала сегментную шпонку. Уберите шпонку вместе со снятым зубчатым колесом в надежное место.

7. Крышки коренных подшипников должны быть промаркированы цифрами с 1 по 5, в направлении от маховика/приводного диска. Если фабричная маркировка на крышках отсутствует, нанесите метки самостоятельно при помощи молотка и кернера. Измерьте и запишите установочную глубину заднего сальника коленчатого вала в крышке своего коренного подшипника.

8. На моделях 1580 и 1761 см 3 отдайте два болта крепления к блоку крышки центрального коренного подшипника (один с передней стороны блока, второй – с задней). Извлеките боты и снимите их вместе с уплотнительными шайбами.

9. На всех моделях ослабьте крепежные болты/гайки и снимите крышки коренных подшипников. Извлеките нижние вкладыши подшипников и прикрепите их к своим крышкам скотчем. Со щек крышки второго подшипника снимите также упорные шайбы. Со стенок крышки первого подшипника снимите резиновые уплотнительные полосы (уплотнители подлежат замене в обязательном порядке).

10. Осторожно, извлеките из блока коленчатый вал. Проследите, чтобы нижние вкладыши коренных подшипников остались в своих постелях в блоке. Снимите и выбросите старый задний сальник вала.

11. Извлеките верхние вкладыши из постелей в блоке цилиндров, помечая их при помощи скотча на соответствие номеру подшипника. Снимите верхние половины упорных шайб второго подшипника и сложите их в надежное место вместе с нижними шайбами.


Видео про “Снятие коленчатого вала” для Citroen Xantia

Citroen Xsara Picasso 2 0HDI Шкив коленвала
Citroen Xantia | Замена трансмиссионного масла
Замена ГРМ/сальника коленвала Citroen c4

Ремонт и обслуживание двигателей Citroen

Бесплатная проверка по 54 параметрам

Гарантия на ремонт 6 месяцев

Citroen C3 Picasso

Citroen C4 Aircross

Citroen C4 Grand Picasso

Citroen C4 Picasso

Капитальный ремонт двигателя Ситроен

В нашей компании вы можете заказать капитальный ремонт двигателя Citroen. Мы предлагаем нашим клиентам доступные цены на ремонт ДВС. В техцентре работают опытные мастера с высокой квалификацией. На все ремонтные работы предоставляется гарантия и полная отчетность.

Признаки износа двигателя Citroen

Даже малоопытный водитель может заметить признаки необходимости капитального ремонта двигателя Ситроен. Признаками, однозначно указывающими на потребность в капремонте, являются:

  • высокий расход масла и бензина;
  • дымный выхлоп;
  • сбои в работе двигателя на холостом ходу;
  • посторонние шумы, скрежет, постукивания в двигателе;
  • резкое падение мощности.

Чем больше признаков из вышеперечисленных вы заметили, тем скорее нужно обращаться в автосервис.

Этапы проведения кап. ремонта двигателя Citroen

  • Визуальный осмотр двигателя, а также его диагностика с использованием специального компьютерного стенда
  • Классификация поломки, ее характера и сложности решения
  • Поиск наиболее оптимальных решений
  • Демонтаж, а также разборка силового агрегата
  • Ремонт, либо замена вышедших из строя элементов
  • Сборка мотора и его установка
  • Проверка работоспособности (несколько уровней)

Записаться на бесплатную диагностику двигателя

Специалист согласует с Вами свободное время для диагностики

Все выявленные неполадки обязательно устраняются в надлежащих условиях:

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector