GDI или MPI какой лучше?

MPI или GDI. Распределенный или Непосредственный впрыск. Правильный выбор

Предлагаю подумать — КАКИЕ ОТЛИЧИЯ И ЧТО ЛУЧШЕ MPI и GDI (распределенный или непосредственный) впрыск топлива?
Какая система надежнее и проще?

Спс все ,ясно. И понятно

анамация ваще круть

К минусам gdi ещё можно отнести то, что установка гбо будет стоить жутко дорого и она будет работать в перемешку с бензином а не чисто на газу

Ну хоть на истину не претендуешь, и то ладно.

Стехиометрическая смесь — пропорция между бензом и воздухом, чтобы бенз сгорал без остатка. НЕВОЗМОЖНО изменить соотношение 14,5 к 1му не меняя тип топлива или окислителя, просто по определению. 30 к одному — послойное смесеобразование, в ненагруженом режиме форсунка впрыскивает со значительным запаздыванием и выгорает часть топлива, не полностью распределившаяся по обьему цилиндра благодаря особому конструктиву поршня и позднему впрыску.

если боитесь лишнего болтика,то ездите на тазах карбюраторных,никогда не понимал подобных споров.

Подскажите пожалуйста в мазда сх 5 ,2017 какой тип?

а что не рассказали про движки, где обе системы

Большое спасибо Вам, за ваши обзоры. Как всегда очень интересно и познавательно.

Имею итальянский суперкар Пининфарина с GDI ;)Выпускались бы они с МПИ — было бы лучше (проще), ну а взял такой потому, что есть машины которые на 90% шли с GDI, а с MPI только 10% — и хрен их ещё у нас найдёшь.и альтернативы нет :(Я бы с удовольствием ездил на MPI, но имею GDI и вынужден покупать хорошее масло и нормальный 98 бензин.Но машина мне очень нравится.

а ещё на ГДИ ГБО поставить великие деньги и окупится это к тому моменту когда вы соберетесь продавать машину 🙂

Я за MPI. У GDI степень сжатия выше (

12), сложнее в тюннинг ДВС, например установке наддува.

Народ,есть системы gdi прошлого так скажем поколения,и более современные,доработанные.Проблемы прошлого уже давно ушли.А если ещё заливать рекомендуемое масло (малозольное),наравне с бензином (понимаю,не везде он качественный,но всё же),то ездить не переездить.Не забивайте голову.

Привет! А ты можешь сделать видел, как Киа оптима MPI 2.0, время разгона до 100 км.? весь интернет облазил, так и не нашел такого, именно двигатель 2.0л! Спасибо!

По поводу мощности немного не верно, у меня был мицубиси диамант джидай, так там с 2,5 л снималось 200 лошадей, причем авто экономно только на трассе, в городе жрет больше чем MPI, т.к. мотор работает в 3-х режимах смеси: переобогащенная смесь — это ускорение авто (обычно при старте или кикдауне), обычный режим смеси и необогащенная смесь (режим экономии работает на трассе при скорости не более 110 км/ч). В пробках в Москве все время страрт-стоп, поэтому и жрет тачка безбожно. Второй момент заключается в том что ремонт, чистку и настройку этих моторов в москве осуществляет практически один сервис “Мэк”, хороший сервис, остальные г…но.Но это был практически первый мотор в природе (2000г), может современные уже экономные.

А вот FSI это что такое.

Хотелось бы увидеть видео про ГБО . Принцип работы плюсы и минусы.

В целом позновательно

Хватит хвалить свою тачку

Optima галимая брычка

По поводу бензина, враньё! 6 лет на gdi езжу, лью 92, хоть у нас он по качеству хуже чем в России. По поводу чистки, не все форсунки можно чистить и для наших нужно колоссальное давление, которое аппараты не в состоянии выдать, можно просто подержать в ультразвуковой ванночке, повторюсь не все форсунки можно чистить, если в устройстве присутствует керамика, то в ванне не в коем случае. Разбирал свой двигатель, колечки залёгшие были, клапана были не особо заспаны, так же как и на mpi, пробег был 200 000. Форсунки обрастают лишь незначительным налетом. Сложность снятия форсунок зависит лишь от конструктивного строения двигателя, у меня, снимаешь впускной и вот они, прямо под ним.

У меня Mitsubishi Galant 2003 года,двигатель 4G94 2.0 GDI пробег более 250 тыс. ТНВД и Форсунки родные,работают как часы.Если следить за авто,менять расходники и заправляться 95 бензином то машинка будет служить)

чем отличие оппозитником и атмосферником что лучше

А как голосовать , вылазит сраный фэйсбук который я не перевариваю . надо вконтакт или одноклассники голосование делать ))) палец вверх 👍 , познавательно …

в первую очередь работа на сверхбедных смесях достигается засчет впрыска топлива непосредственно в пространство вблизи свечи зажигания. таким образом происходит оптимальное смесеобразование

прикольно. будем знать.

Как по мне, MPI для масс-сегмента предпочтительней, небольшая прибавка в мощности и экономии не стоит таких плясок с бубном, хочешь экономию топлива — бери дизель. GDI актуальна только там, где борьба идет за каждую лошадь.

Я вообще за дизель! Сам живу в минске и климат как в рашке, за 5 лет владения дизелем ( ауди а6 с6 3.0 TDI ) никаких проблем! В минус 30 с пол тыка, главное антигели лить и обслуживать как надо и никакая бензинка на..уй не нада !

Автор, хотел добавить пару минусов. 8-9 лет назад у меня был в эксплуатации 6-7 летний Мицубиси Вэгон 2.4 GDI. Да, расход маленький трасса 6.5 -8 литров, что немного для минивэна. Мне не понравились 2 минуса, о которых ты не упомянул в видео: 1. Двигатель по работе напоминает дизельный, потише и помягче, конечно, но всё равно мне не нравилось. Компрессия по моему была 16.5 атм. 2. Двигатель зимой медленнее нагревается, да и в принципе он зимой холоднее из-за повышенного КПД. Термостат и жидкость менял — ничего не помогло. В морозы больше 10 градусов вообще не комфортно, нужна вебаста, но мне её отказались устанавливать, так как мало свободного места под капотом. Авто был с пробегом где-то 150 тыс. км и в нем много чего ломалось и масло мотор кушал, но поломки с GDI связаны не были, ТНВД и форсунки тоже работали без проблем, продал я этот авто и вздохнул с облегчением у следующего авто почти ничего не ломалось с мотором 3.0 MPI таких проблем не было: тихий, мощный, горячий зимой, масло не ест до сих пор, правда, планирую купить новый авто. Вывод: лично я в дальнейшем воздержусь от покупки авто с двигателем GDI, если эти косяки не устранят. Все остальные минусы GDI меня за год или два эксплуатации в Беларуси никаким боком не коснулись.

Автору респект за видос! Личный вывод- разница в 5-10% мощности и экономии топлива, не стоит разницы в 40-50% стоимости обслуживания. Экология для Европы-нам пофигу.

Будет полезно:  Не присылают транспортный налог что делать?

Распределенный или непосредственный впрыск (MPI или GDI). Какая разница и что лучше

Многие современные инжекторные двигатели оснащаются различной системой впрыска топлива. Уже давно ушел в историю моновпрыск, а тем более карбюратор, и сейчас остались два основных вида – это распределенный и непосредственный тип (на многих автомобилях они «скрыты» под аббревиатурами MPI и GDI). Однако простой обыватель реально не понимает в чем разница, а также — какой из них лучше. Сегодня мы закроем этот пробел в конце будет видео версия и голосование, так что читаем-смотрим-голосуем …

СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ

Действительно пришел в салон смотришь на комплектации, а там сплошные MPI или GDI, могут быть еще и ТУРБО варианты. Начинаешь спрашивать консультанта, а он однозначно хвалит непосредственный впрыск, а вот распределенный (ну если уж денег не хватает). НО чем он так хорош то? Зачем переплачивать, и тратится именно на него?

Распределенный или многоточечный впрыск топлива

Начнем именно с него, все потому что он появился первым (перед своим оппонентом). Прототипы существовали еще на заре 20века, правда они были далеко от идеала и зачастую использовали механическое управление.

Сокращение MPI (Multi Point Injection) – многоточечный распределенный впрыск. По сути это и есть современный инжектор

Сейчас с развитием электроники карбюратор и прочие системы питания, которые были на заре, уходят в прошлое. Распределенный впрыск это электронная система питания, которая основана на инжекторах (от слова injection — впрыск), топливной рампе (куда они устанавливаются), электронном насосе (который крепится в баке). Все просто ЭБУ дает приказания насосу качать топливо, оно по магистрали идет до топливной рампы, далее в инжектора и после распыляется на уровне впускного коллектора.

Но эта система также шлифовалась годами. Существуют три типа впрыска:

  • Одновременный. Раньше в 70 – 80 годы никого не заботила цена на бензин (стоял он дешево), также никто не думал об экологии. Поэтому впрыск топлива происходил сразу во все цилиндры, при одном обороте коленчатого вала. Это было крайне не практично, потому как обычно (в 4 цилиндровом двигателе) — два поршня работают над сжатием, а другие два отводят отработанные газы. И если подавать бензин сразу во все «горшки» то другие два просто выкинут его в глушитель. Крайне затратно по бензину и очень вредно по экологии.
  • Попарно-параллельный. Этот вид в распределительном впрыске как вы наверное уже догадались, происходил в два цилиндра по очереди. То есть топливо поступало именно туда, где сейчас происходит сжатие.
  • Фазированный тип. Это самый совершенный на данный момент метод, здесь каждая форсунка живет «своей жизнью» и управляется отдельно. Она подает бензин именно перед тактом впуска. Здесь происходит максимальная экономия смеси, а также высокая экологическая составлявшая

Я думаю с этим понятно, именно третий тип сейчас устанавливается на все современные модели автомобилей.

ГДЕ РАСПОЛАГАЕТСЯ ИНЖЕКТОР. Здесь кроется основное отличие распределительного впрыска от непосредственного. Форсунка находится на уровне впускного коллектора, рядом с блоком двигателя.

Смешение воздуха и бензина происходит именно в коллекторе. От дроссельной заслонки поступает дозированный воздух (который вы регулируете педалью газа), при достижении им форсунки впрыскивается топливо, получается смесь, которая уже затягивается через впускные клапана в цилиндры мотора (дальше сжатие, воспламенение и отвод отработанных газов).

ПЛЮСАМИ такого метода можно назвать относительную простоту конструкции, дешевизну, также сами инжектора не должны быть сложными и устойчивыми к высоким температурам (потому как не имею контакта с горючей смесью), работают дольше без очистки, не так требовательны к качеству топлива.

МИНУСЫ больший расход топлива (по сравнению с оппонентом), меньшая мощность

НО из-за простоты, дешевизны и неприхотливости устанавливаются на большое количество моторов не только бюджетного сегмента, но и D-класса.

Непосредственный впрыск

Появился не так давно, в 80 – 90 года прошлого века. Развитием активно занимались такие бренды как MERCEDES, VOLKSWAGEN, BMW и т.д.

Сокращение GDI (Gasoline Direct Injection) – впрыск непосредственно в камеру сгорания

Впрыск происходит по принципу фазированного типа, то есть каждая форсунка управляется отдельно. Зачастую они закреплены в рампу высокого давления (что-то наподобие COMMON RAIL), но бывают и отдельные элементы топливо подходит именно к каждой отдельно.

КАКОЕ ЗДЕСЬ ОТЛИЧИЕ – форсунки вкручиваются в сам блок двигателя и имеют непосредственное соприкосновение с камерой сгорания и воспламененной топливной смесью.

Воздух также подается через дроссель, далее по впускному коллектору – через клапана заходит в цилиндры мотора, после этого на цикле сжатия впрыскивается топливо, смешиваясь с воздухом и воспламеняясь от свечи. ТО есть смесь происходит непосредственно в двигателе, а не во впускном коллекторе, в этом то и кроется основная РАЗНИЦА!

ПЛЮСЫ. Топливная экономичность (может достигать до 10%), большая мощность (до 5%), лучшая экология.

МИНУСЫ. Нужно понимать форсунка находится рядом с воспламененной смесью, из этого вытекает:

  • Сложная конструкция
  • Сложное обслуживание
  • Дорогой ремонт и профилактика
  • Требование к качеству топлива (иначе банально забьется)

Как видите эффективно-технологично, но дорого обслуживать.

Что же лучше — таблица?

Предлагаю подумать, составил таблицу по плюсам того и другого типов

Распределенный (MPI) плюсы: Непосредственный (GDI) плюсы:
Дешевый Мощнее (около 5%)
Простой Меньший расход (до 10%)
Работают больше без очистки Экологичнее
Не требовательны к качеству топлива
Инжектора проще конструкция

Как видите и тот и другой тип имеют весомые преимущества перед другим, видимо пока существуют оба.

Сейчас видео версия смотрим.

А теперь голосование, как ВЫ считаете что лучше – MPI (распределенный) или GDI (непосредственный)?

НА этом заканчиваю, думаю, моя статья и видео были вам полезны. Читайте наш АВТОБЛОГ, подписывайтесь на обновления.

(23 голосов, средний: 4,78 из 5)

Похожие новости

Можно ли заливать дизельное масло в бензиновый двигатель. Какие .

Расточка блока цилиндров. Зачем нужно двигателю и можно ли сдела.

Тут у инженеров открывается новый горизонт настройки и регулировки смеси. Джедай имеет три основных режима впрыска: ULCM, SOM, two-stage mixing. Первый режим (ULCM) рассчитан на работу двигателя на максимально обедненной смеси, в этом режиме обеспечивается максимальная экономия топлива при условии плавного разгона и небольшого открытия дросселя, данный режим может поддерживать до скорости в 120 км/ч.

Второй режим (SOM) , в этом режиме смесь формируется в такой пропорции, чтобы топливо сгорало в полном объеме. Этот режим работает в условиях нагрузки: движение в горку, загруженный автомобиль, буксировка прицепа.

Третий режим , предлагался только для европейского рынка, данный режим рассчитан для резких стартов и максимальных нагрузок, например, обгон на немецких автобанах. В этом режиме топливо впрыскивается сначала на такте впуска, получается очень бедная невоспламеняемая смесь, так осуществляется дополнительное охлаждение, благодаря чему в камеру сгорания поступает больше воздуха. Во время сжатия происходит следующий впрыск и смесь становится максимально богатой.

Но это еще не все отличия , так как процесс подачи топлива должен осуществляться значительно быстрее, чем в классических схемах, где смесь формируется во впускном коллекторе. Для этого нужно повысить давление в топливной рампе с 3-х до 50-ти бар. В GDI используется два топливных насоса, классический в баке и насос высокого давления (ТНВД). Форсунка, например, в MPI, открывается на 3 мсек, а у GDI на 0.51 мсек, высокое давление позволяет двигателю ровно работать, расходую при этом значительно меньше топлива. Также для того, чтобы топливо с воздухом равномерно смешивалось, в GDI моторах используются специальные поршни.

Преимущества очевидны, меньше потерь и оседания топлива во впускном коллекторе = меньше расход топлива, более ровная работа на обедненных смесях, более гибкая настройка смеси = больше КПД, двигатель лучше едет с низких оборотов.

Недостатки связаны в первую очередь с топливной аппаратурой, если в Японии на качественном бензине это работает, то у нас свечи необходимо менять раз в 20 тысяч, избирательно относиться к заправкам, раз в 30 тысяч промывать форсунки.

Очень сильно покрывается сажей и копотью впускной коллектор и впускные клапана, это эффект от работы ЕГР. Если в том же MPI нагар и копоть смывались бензином, то в GDI остается лишь воздух. Поэтому в большинстве случаев на этих моторах ЕГР сразу глушат.

Всем спасибо за внимание! Если вам понравился материал, то ставьте большой палец вверх, а также подписывайтесь на канал, есть желание разобрать также TSI, TFSI и другие немецкие технологии маркетинга.

Теория и практика впрыска: прямой против распределенного. Какой выбрать двигатель, чтобы не разориться

Если спросить, что происходит, когда водитель нажимает или отпускает педаль “газа”, скорее всего, услышите от владельцев бензиновых автомобилей, что при этом увеличивается или уменьшается подача топлива в мотор. Однако назвать правильным такой ответ можно только с большой натяжкой.

В действительности же, воздействуя на педаль “газа”, водитель уменьшает или увеличивает подачу воздуха в цилиндры. Топлива же будет подано ровно столько, сколько требуется для приготовления смеси воздуха и бензина, заданной программой управления для конкретного режима работы двигателя и его фактического температурного состояния.

У карбюраторных моторов, давно ставших экспонатами политехнических музеев, количество подаваемого бензина и вовсе определялось разряжением воздуха в пространстве за дроссельной заслонкой, положение которой задавалось нажатием на педаль “газа”. Точность такого способа дозирования топлива была невысока, что сказывалось на экономичности карбюраторных двигателей, количестве вредных выбросов в окружающую среду и в конечном итоге сделало карбюраторы достоянием истории.

На смену пришел впрыск, где подача бензина самотеком из жиклеров под действием разряжения воздуха была заменена распылением с помощью форсунок, к которым топливо поступает под давлением, развиваемым топливным насосом.

Существует три разновидности систем впрыска – центральный, распределенный и прямой. До настоящего времени дожили лишь две последние. Что касается центрального впрыска, нередко называемого также моновпрыском, то он оказался неспособным равномерно распределять горючую смесь по отдельным цилиндрам, а также создавал высокое сопротивление на впуске. Поэтому и центральный впрыск отправился в отставку, как только перестал соответствовать ужесточившимся экологическим требованиям и удовлетворять потребительским запросам к величине расхода топлива.

Однако и с распределенным впрыском, иногда именуемым многоточечным согласно англоязычному обозначению Multi Point Injection (MPI), не все ладно. Правда, его сопернику – системе питания с прямым впрыском бензина, о серийном производстве которой первой отрапортовала компания Mitsubishi еще в 1997 году, за 18 лет так и не удалось окончательно уложить MPI на лопатки. Но о том, что рано или поздно распределенный впрыск повторит судьбу карбюратора и моновпрыска, предрекают все специалисты без исключения.

На самом ли деле прямой впрыск настолько хорош, что делает поражение MPI неизбежным? Чтобы разобраться в этом вопросе, сравним обе системы питания.

И там и там в отличие от моновпрыска каждый цилиндр двигателя обслуживается отдельной форсункой, но при распределенном впрыске форсунки распыляют бензин во впускной коллектор.

При прямом впрыске бензин подается непосредственно в камеру сгорания цилиндра. Это главное, что отличает моторы, в зависимости от производителя помечаемые индексами GDI (Mitsubishi), FSI (Volkswagen), HPi (Peugeot), CGI (Mercedes-Benz) и так далее, от двигателей MPI.

Что же хорошего сулит подача бензина прямо внутрь цилиндра? Как ни странно, ничего, если подойти к этому вопросу с точки зрения конструкции двигателя. Проблема состоит в том, что при прямом впрыске на испарение бензина и перемешивание его паров с воздухом отводится примерно в 10 раз меньше времени, чем когда бензин распыляется во впускной коллектор, а в цилиндры поступает уже в смеси с воздухом после того, как открылись впускные клапана.

Как в условиях столь короткого промежутка времени, отводимого при прямом впрыске на смесеобразование, добиться, чтобы смесь получилась качественной, ведь именно от этого зависит, каким будет результат последующего сгорания?

Отсюда другие отличия GDI, FSI, HPi, CGI и иже с ними от MPI. Во-первых, давление, с которым форсунка при прямом впрыске распыляет бензин, в десятки раз превышает давление, действующее в системах питания с распределенным впрыском (порядка 50-120 бар против 3-4). Это предполагает наличие у двигателей с прямым впрыском топливного насоса высокого давления, в котором нет необходимости при распределенном впрыске.

Будет полезно:  На сколько километров рассчитаны шины?

Во-вторых, распылители форсунок прямого впрыска придают капелькам топлива вращение, что ускоряет их испарение. От форсунки распределенного впрыска требуется гораздо меньше – лишь сформировать факел топлива и направить его в зону впускного клапана. Другими словами, система питания MPI конструктивно проще, а значит, дешевле как при изготовлении, так и при ремонте для устранения неисправностей, что никак не может считаться ее недостатком.

Но и это еще не все. Важнейшую роль в организации рабочего процесса в моторах с прямым впрыском играет движение воздуха и порции впрыснутого бензина внутри цилиндра. Именно ради этого днище поршней в двигателях с прямым впрыском приобрело сложную профилированную форму, которая также принципиально отличает их от поршней MPI-моторов.

Той же цели служат и впускные каналы в коллекторах двигателей с прямым впрыском. В GDI, FSI и подобных им моторах поток воздуха из впускных каналов либо способствует так называемому послойному смесеобразованию, когда пригодным для нормального сгорания становится только небольшое облако смеси, расположенное возле свечи зажигания, либо разрушает расслоение, когда нужно, чтобы смесь стала стехиометрической. В двигателях MPI впускные каналы предназначены лишь для впуска бензовоздушной смеси в цилиндры, поэтому здесь нет необходимости придавать каналам винтовую форму, оснащать их заслонками, закрытыми или открытыми в зависимости от режима работы двигателя, как это делается при прямом впрыске.

Этими ухищрениями перечень отличий прямого впрыска от распределенного не исчерпывается, но основные, видимые, как говорится, невооруженным глазом, уже названы. Итак, бензонасос высокого давления, более сложные форсунки, поршни, впускной коллектор – как ни крути, это не достоинства, а недостатки, которые не предвещают, что MPI-моторам, ничего подобного не имеющим, придется сойти со сцены. По крайней мере, в ближайшем будущем.

Тем не менее это должно случиться. Причина та же, что в свое время поставила крест на карбюраторе и моновпрыске, – неспособность распределенного впрыска удовлетворять все более строгим требованиям к содержанию вредных веществ в выхлопных газах и необходимость улучшения экономических характеристик без ухудшения динамических параметров. Сравнительные испытания с MPI показывают, что при одинаковом рабочем объеме двигатели с прямым впрыском демонстрируют не только уменьшенный на 20-25% расход топлива, но и обеспечивают 10-процентный прирост мощности. Какой производитель добровольно откажется от таких удовольствий?

Впрочем, есть у прямого впрыска один подвох. По части экологии он хорош во всем, за исключением выброса сажи в атмосферу. Тут прямой впрыск – достойный конкурент дизелю. Это дает шанс MPI ужиться с FSI. Оно бы и неплохо, но может статься, что совместно проживать им предстоит в одном моторе! Во всяком случае именно такая мысль пришла в голову инженерам концерна Volkswagen, разработавшим бензиновые силовые агрегаты 1.8 TFSI (заводские коды CJEB, CJSA, CJSB) и 2.0 TFSI (CNCB, CNCD, CJXC), составляющие семейство ЕА888 третьего поколения, где в одном двигателе используются сразу и FSI, и MPI!

Наш вердикт

Производители себе на уме, но если спросить у белорусских владельцев бензиновых автомобилей, какой мотор лучше, MPI или FSI, скорее всего, услышим в ответ дифирамбы в адрес первого и ничего хорошего о втором. И вот вам правда жизни: оценка системы питания, которой теоретики и аналитики прочат безоговорочную победу, может измениться на противоположную, если учесть, чем в наших условиях эксплуатации оборачивается ее сложность.

Сергей БОЯРСКИХ
Фото автора
ABW.BY

Благодарим за консультации и помощь в организации фотосъемки “Ресурсный центр” на базе автомеханического колледжа имени академика М.С.Высоцкого

Боязнь GDI

Опции темы
Поиск по теме

Боязнь GDI

Привет всем! В автомобильных темах совсем профан ,поэтому спрошу многоуважаемых форумчан. Стоит передо мной выбор нового (2-3 летнего) авто, все больше склоняюсь к покупке корейца. Напрмер Форте. Но, блин, как только начнешь “курить” форум, так сразу со всех сторон ужасные фразы “Да ты чо, там же GDI. Не вздумай брать и т.д.”. Поясните, мне, балбесу, на самом ли деле этот страх обоснован и есть ли тут форумчане, у кого этот самый пресловутый GDI на новых корейских авто попил крови?
Пока что обладаю Лачетти, тоже машинка достаточно капризная в плане бенза, в связи с чем заправляю ТОЛЬКО на Газпроме и Роснефти и только 95м..
ЗЫ Поиском пользовался, подобной темы не нашел.

На форуме(Корейском)найди хоть одну тему по ремонту Джи Ди Ай.
?
Что ещё надо?

всю эту смуту вносят обладали митсуб из 90х.

Если б не было Джи ди Ай из 90х,не было бы и современных моторов))
Этож не ВАЗ,япы и корейцы стараются.

надо заменит на GDI Common Rail

Не,ну.
От Деда Мороза-авторитетнее)))
Чудик,ты нафига усы сбрил(С)?
Это ж подпись менять.

как то в морозы немогли завести митсу дион с джедаем, свечи заливало. после теплого гаража завелся.
больше не слышал жалоб))

Омерзительная шестерка!
Тоев Ковчег. 97

тут джидаеводов то раз-два
но одной дромовской веткой форумы не ограничиваются

Боятся не движки, они точно такие же, как и MPI митцевские, проблемы в ТНВД (топливный насос высокого давления), от плохого бензина в первую очередь умирают ТНВД. На мицубишевских движках ТНВД 1 поколения неремонтопригодно, второго поколения ремонтируют на ура (у нас в Омске лично знаю трех грамотных мастеров). У кого померло ТНВД первого поколения обычно ставят второго без проблем.
Кроме этого джидаи склонны к засаживанию (от слова сажа) впускного тракта и ДЗ, поэтому необходимо как минимум раз в 10 тыс км промывать впускной и ДЗ, и вовремя делать профилактику для ТНВД, следить за давлением.

Следствием этого обслуживание двигателя GDI обходится дороже, чем обычный MPI.

Это из минусов джидаев

А главный плюс – в экономичности. При одинаковых параметрах двигателя, например у Лансера, джидай по городу потребляет на 1,5 – 2 литра меньше чем MPI. Об этом заявляю с полной ответственностью, т.к. три года тусовался в Мицубиси-клубе и есть опыт коллег.

Как показала практика все проблемы от собственной лени и нежелания правильно относится сложной технике подобающим образом (вовремя мыть и обслуживать, как предписывает производитель с учетом российских условий).

Те, кто правильно обращался с движком, проблем не имели, и реально становились фанатами джидаев, после первого джидая покупали опять его же.
Двигателя абсолютно не отличаются, детали полностью взаимозаменяемые, различия только в системе впрыска топлива.

PS. Мой вердикт – GDI это хорошо. Я бы взял не раздумывая.
Это аналогично сравнению автомата с вариатором. Кто поездил на вариаторе, на автомат не хочет пересаживаться, хотя обслуживать его сложнее и дороже.

Источники:

http://avto-blogger.ru/dv/raspredelennyj-ili-neposredstvennyj-vprysk-mpi-ili-gdi.html

http://zen.yandex.ru/media/id/5aa6e1a0c3321b490b790b34/5c3491709175d500aabd6f4a

http://www.abw.by/novosti/experience/186452

http://forums.drom.ru/korean/t1151888629.html

http://avtocity365.ru/chto-vybrat-rejtingi-avtotovarov/luchshie-zimnie-pokryshki-dlya-vnedorozhnikov/

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector