Ведущий mercedes-benz: клиенты по-прежнему уверены в дизеле…

dmitrievrussia › Блог › Тест-драйв Mercedes-Benz GLE: Первый парень на деревне

Компанию мерседес все-таки вынудили построить завод в Подмосковье, чтобы наши чиновники могли покупать «отечественные» автомобили, но в нагрузку к единственному седану на заводе будут производить и россыпь кроссоверов, самым популярным из которых скорее всего все будет GLE, который недавно сменил поколение и припас пару «козырей» в рукаве. Однако, похоже, что именно их он и лишится благодаря подмосковной прописке. Я срочно вылетел в Техас, чтобы во всем разобраться.

Mercedes-Benz еще в далеком 1997 году первым среди своих премиальных конкурентов оценил потенциал кроссоверов и представил M-класс. С тех пор более двух миллионов клиентов остановили свой выбор на внедорожнике, сделав его самым продаваемым внедорожником в истории марки. Мы отправились на родину кроссовера, в США, чтобы познакомиться с уже четвертым по счету поколением.

Спустя более, чем два десятка лет, многие уже забыли, что появление M-класса сопровождалось шквалом критики. Преимущественно европейские ценители марки, считали ML позором марки и критиковали его за низкое качество материалов и плохую сборку. Так оно и было, но машина создавалась для американского рынка и на американском заводе, а в новом свете требования к качеству были заметно ниже. Американцы, наоборот, приняли новинку с энтузиазмом и приобрели более 43 тысяч автомобилей в 1998 году. Как следствие М-класс получил титул North American Truck of the Year спустя всего год после появления.

Исправить основные недостатки удалось масштабным рестайлингом в 2001 году, а с появлением второго поколения (2005-2011) большинство претензий к качеству ушло в прошлое. В 2015 году Mercedes изменил индекс для моделей всего кроссоверного семейства. Отныне все кроссоверы начинаются с приставки GL, а следующая буква означает класс автомобиля. Логично, что ML третьего поколения получил индекс GLE, что означает принадлежность к среднему по размеру E-классу.

Четвертое поколение кроссовера было представлено совсем недавно на автосалоне в Париже, а его производство уже стартовало 5 октября на заводе в американском городе Тускалуса, штат Алабама. Для того, чтобы познакомиться с машинами в динамике я отправился в город Сан-Антонио, штат Техас, где проходила глобальная ездовая презентация нового GLE.

В основу четвертого поколения кроссовера легла платформа MHA (Modular High Architecture) с выросшей долей сверхвысокопрочных сталей, разработанная для крупных SUV и являющаяся доработанной версией платформы, на которой построены многие седаны марки. Несмотря на то, что на первый взгляд новый GLE смотрится даже компактнее своего предшественника, на бумаге уменьшалась только высота на 24 мм (1772 мм). В остальном новый GLE только прибавил: в длину 105 мм (4924 мм), в ширину 12 мм (1947 мм). Коэффициент аэродинамического сопротивления и вовсе рекордный в классе — 0.29

Словно после процедуры «сушки», новый GLE сбросил жировую массу, но сохранил мышечную. Общий подход к дизайну нового кроссовера стал более интеллигентным. Крутости в облике GLE стало меньше, что весьма логично. Ведь типичный клиент нового кроссовера это уже не «браток» из 90-х, а респектабельный бизнесмен или успешная домохозяйка.

Кстати, директор по продуктовой линейке SUV Mercedes-Benz Аксель Хейкс за ужином без особого смущения назвал новый GLE машиной для Soccer Mom (машиной для домохозяек) особенно для американского рынка. Оно и не удивительно. Во-первых, в США в отличие от России, мужчина в семье часто выбирает компактную машину, потому использует ее для поездок на работу, а женщине, которая занимается детьми, больше подходит вместительный кроссовер. Во-вторых, SUV и здесь откусывают долю рынка у минивенов, который по мнению домохозяек выглядят не достаточно круто.

Как всегда, для любителей «крутости» доступен AMG-пакет, который добавляет агрессии или AMG-версия, которая не только выглядит, но едет намного агрессивнее. Между прочим, буквально на днях Mercedes-AMG GLC 63 S с битурбомотором V8 4.0 стал самым быстрым кроссовером Нюрбургринга.

Тем не менее, в облике нового GLE с характерным профилем задней стойки и формой остекления задней полусферы безошибочно угадываются фамильные черты M-класса. Если смотреть на корму точно сзади, то создается ощущение, что GLE сильно похудел выше пояса, но этот эффект относится только к багажному отделению, которое все равно прибавило 135 литров (825 л.), а места в плечах для пассажиров стало даже больше. Кстати, благодаря увеличенному объему теперь впервые для GLE доступен опциональный третий ряд сидений.

Колесная база выросла на 80 мм (до 2995 мм), благодаря чему теперь на втором ряду настоящий комфорт бизнес-класса: расстояние между рядами сидений увеличено на 69 мм, вырос запас над головами задних седоков (+33 мм), появился электропривод задних сидений, который позволяет сдвигать боковые сиденья дивана на 100 мм, изменять наклон спинок и регулировать высоту подголовников.

Базовое шасси имеет пружины (клиренс до 205 мм), второй уровень — пневматическая подвеска Airmatic (клиренс до 260 мм), но главной «фишкой» нового GLE стала новая гидропневматическая подвеска E-Active Body Control, которая состоит из гидроаккумуляторов, установленных на каждой стойке, и мощных сервоприводов, которые постоянно регулируют степень сжатия и отбоя. Подвеска работает от 48-вольтовой электросети и способна управлять каждым колесом в отдельности, а главное — делать это достаточно быстро.

Во время презентации, нам показали специальное «шоу» во время которого, GLE в буквальном смысле танцевал под музыку. Не удивлюсь, если в будущем на рынке появятся специальные прошивки, позволяющие удивить прохожих таким зажигательным «танцем». Но самым впечатляющим навыком этой подвески является умение выбираться из вязкого грунта: машина будет имитировать раскачку, толчками повышая давление в гидросистеме стоек и кратковременно увеличивая давление колес на опорную поверхность.

Кроме милых шалостей E-Active Body Control позволяет активно бороться с кренами, что позволило полностью отказаться от стабилизаторов поперечной устойчивости. За это отвечает система Curve Control, которая противодействует кренам, наклоняя кузов не наружу, а внутрь виража, как это делает мотоциклист. На плохих дорогах или вне их система сканирует поверхность на расстоянии 15 метров (Road Surface Scan)и выравнивает положения кузова компенсируя все неровности заранее.

В салоне смесь хай-тека и старого доброго классического стиля. Мерседесу удачно удается сочетать ультрасовременные решения с классическими материалами, вроде качетсвенной кожи или натурального дерева. Аналоговые приборы окончательно ушли в прошлое. Вместо них, уже знакомый по А-классу, длинный монитор медиасистемы увеличенного размера (12,3 дюйма), который включает в себя и приборную панель и сенсорный дисплей системы MBUX, которая теперь понимает водителя с полуслова. Достаточно сказать слова «Эй, Мерседес», чтобы системы перешла в режим ожидания команды.

Кстати, управлять мультимедиа системой можно аж тремя способами: на руле, с помощью касаний и с небольшого тачпада на центральной консоли. Быстродействие системы на высоком уровне, хотя без небольших «лагов» все-таки не обошлось. Что касается удобства, то несмотря на наличие «горячих» клавиш вокруг тачпада, управление со старого доброго сенсорного экрана кажется удобнее. Правда, тянуться до него достаточно далеко.

Комбинация приборов имеет четыре варианта оформления, а вдобавок можно заказать проекционный дисплей, который стал больше и контрастнее, а в добавок научился выволить на стекло много полезной информации. Также среди опций появилась функция Energizing Coach, которая может успокоить или взбодрить водителя в зависимости от его состояния, используя салонное освещение, аудиосистему и массаж. Для этого автомобиль собирает данные с фитнес-браслета. Одним словом, большой брат уже и сюда добрался.

Среди нововведений система автоматической настройки сидения под рост водителя. Комфорт понятие субъективное, поэтому с моим ростом 185 см система почти угадала, хотя донастраивать сиденья и руль все-таки пришлось, а водителям с меньшим ростом пришлось менять настройки полностью.

Лобовое стекло с подогревом не имеет. раздражающей многих, сетки, а использует специальный токопроводящий слой, способный нагревать всю поверхность стекла без «мертвых» зон.

Навигационная система и порадовала и разочаровала одновременно. Впечатлила функция «дополненной реальности», которая умеет рисовать подсказки навигатора прямо поверх изображения с видеокамеры, которая располагается в верхней части ветрового стекла. Особенно этого удобно, когда система рисует номера домов в дачном поселке. Однако, сама навигация нерационально использует огромный дисплей мультимедиа-системы. В итоге имеем маленькую стрелочку и тоненький ручеек текущего маршрута, в то время, как 95% площади экрана занято весьма бесполезной информацией, вроде зеленого поля или облаков, которые постоянно мелькают перед глазами по время маневрирования.

Знакомство с автомобилем в движении началось именно с версии GLE 450 с рядном бензиновой турбошестеркой объемом 3,0 л, которая выдает 367 л.с. и 500 Нм. В паре с ним работает стартер-генератор EQ Boost, который выдает всего 22 л.с. и целых (!) 250 Нм. Он помогает в первые секунды разгона, а также может быстро запускает двигатель во время движения. Паспортное время разгона до 100 км/ч 5,7 с, что впечатляет на бумаге, а в жизни ощущения несколько скромнее. Не забываем, GLE — интеллигент. Отдельно стоит отметить неинформативные тормоза на версии 450, которые упорно «тормозили» тормозить.

Будет полезно:  Обзор сузуки гранд витара 2017

Настройки позволяют варьировать «остроту» рулевого управления, жесткости подвестки и отклика на педаль газа как предустановленными режимами так и индивидуально. Пытаясь получить максимальную «дозу» комфорта, я по началу даже испугался. Излишняя пустота в околонулевой зоне вынуждала постоянно подруливать на извилистых дорожках в окрестностях Сан-Антонио. В итоге проблему удалось решить переведя настройки релевого управления в спорт, а вот мотору «спорт» противопоказан, если вы не собираетесь участвовать в светофорных гонках — обороты упорно стоят в районе 2 тысяч, что только добавляет нервозности.

Найти настоящее бездорожье в Техасе мне так и не удалось, а потому ожидания от подвески E-Active Body Control оказались несколько завышенными. По факту GLE с обычной пневмоподвеской и так дарит неплохой уровень комфорта, поэтому сравнивая машины с «суперподвеской» и без нее, я бы пока не рекомендовал за нее переплачивать, а сумма будет немаленькая (около 7 тысяч евро). Возможно, эффект на бездорожье будет заметнее, хотя кого мы обманываем. Несмотря на все возможности, минимум владельцев нового GLE сунется в непролазную грязь. Впрочем, в данном случае выбора у российского покупателя не будет — E-ABC в списке опция для нашего рынка отсутствует. Как отмечают менеджеры российского представительства, пока отсутствует.

А вот дизельные версии понравились больше, а ведь именно на них приходится максимальный спрос (60%). Пересев с бензиновой версии на GLE 400d, несмотря на меньшую мощность (330 лс), но благодаря высокому моменту (700 Нм), ощущает плотный и менее нервный разгон. Да на 0.1 секунды медленнее, но уверенности и удовольствия куда больше. И тормоза адекватнее а что уж говорить про расход топлива (7,0−7,5 на 100 км).

Наиболее доступным окажется GLE 300 d с четырехцилиндровым турбодизелем объемом 2 литра (245 л.с.), девятиступенчатым «автоматом» и полным приводом. Такой кроссовер может разогнаться до 100 км/ч «всего» за 7,2 с, максимальная скорость — 225 км/ч. По ощущениям спринерские броски даются 2 литровому дизелю тяжелее, чем его 3 литровому собрату. Ощущается «отдышка», да и звук мотора не столь благороден. В остальном отличные выбор для тех, кто не хочет переплачивать за то, чем не будет пользоваться.

GLE теперь предлагается с тремя вариантами полноприводной трансмиссии: четырехцилиндровые версии получат прежнюю систему 4Matic с постоянным полным приводом и симметричным центральным дифференциалом, а все остальные модификации имеют трансмиссию с многодисковой муфтой подключения передних колес. Полноценным демультипликатор доступен при заказе Offroad пакета, в котором, кстати, дорожный просвет может достигать максимальных 290 мм.

Российские дилеры уже начали прием заказов на новый Mercedes GLE в фиксированных комплектациях по цене от 4 650 000 рублей за версию GLE 300 d 4MATIC до 6 270 000 рублей за GLE 450 4MATIC Sport Plus. Первые товарные машины появятся в России в первом квартале 2019 года, а четырехцилиндровый дизель появится только в апреле. В последствии новый GLE станут собирать на российском заводе концерна Daimler, запуск которого намечен на 2019 год.

Почему Мерседес называется Мерседес и почему Мерседес уже не тот? Какой подержанный Мерс купил знающий человек.

«Мерседес уже не тот» -эту фразу как то, глядя на проезжающий мимо, сверкающий свежей краской и хромом новенький Merсedes CLS последней модели , проговорил дядя.

Он долгое время был владельцем , душой и мотором станции автосервиса и для меня является экспертом в области авто. Его авторитет непререкаем. Пришлось его расспросить , и вот что он рассказал.

Мерседес –Бенц , правильнее сказать Даймлер АГ, старейшая автомобильная компания. Она основана в конце позапрошлого века. Основатель Готлиб Даймлер . Одной из первых моделей был Mercedes 35 PS , именно так без «БЕНЦ» .

Карл Бенц в то время был основателе собственной компании и тоже делал авто , например Benz Velo,

После первой мировой войны , когда на внутренний рынок Германии начал экспансию Форд, эти два немецких производителя автомобилей решили объединиться, и в 1926 году образовался концерн «Даймлер Бенц» . С тех пор автомобили носят название Мерседес-Бенц. Бенц взято из – фамилии Карла Бенца, а Мерседес , как назывались и первые модели Даймлер, это имя дочери Емиля Еллинека, консула Австро-Венгерской империи, влиятельного члена Правления компании.

Во время второй мировой войны «Даймлер Бенц» производил автомобили и грузовики для гитлеровцев , поэтому союзнические СССР англо -американские ВВС разбомбили заводы. В 45 году совет директоров компании констатировал «Daimler Benz физически больше не существует»

После 2ой Мировой войны Даймлер был восстановлен и начал, пусть не сразу, производить быстрые , технологичные, а , главное, очень качественные автомобили . Они не ломались от слова «совсем» . Надежность Мерса стала легендой, миллионный пробег был нормой автомобилей этой марки. Они служили годами не теряя внешнего лоска. Владельцы не знали , где находится сервис. Все , что нужно – залить бензин в бак. Точный инженерный расчет, прецизионное изготовление, качественные материалы на всех стадиях производства сделали его эталоном качества и надежности, классический дизайн и комфорт – эталоном красоты и удобства, высокая цена- эталоном престижа.

Однако , конкуренты и прочие производители не дремали. Их качество стало приближаться к качеству флагмана. Автомобили начали усложняться и превращаться в гаджеты. Каждый год появлялись новые и возрождались старые марки и модели. Настало время когда все авто преимущественно стали качественными и перестали ломаться. Пик это явления пришелся на 80-90 годы прошлого века . Конкуренция заставила усложнять автомобили. Чем сложнее система -тем она менее надежна. Маркетинг заставил удешевлять продукцию. Процесс пошел. Авто стали становиться все «одноразовее» с каждым годом. Мерседес хотел по прежнему продавать много автомобилей , но старые не ломались, не устаревали и спрос снизился. Глобализация. Пришлось немецкому производителю идти в ногу со всеми. Начать удешевлять, ввести программирование ресурса узлов и деталей , крупноузловую замену агрегатов. Это принесло свои плоды. Теперь Мерседес на подъемнике ни кого не удивляет. И порой владельцы новеньких , дорогостящих и престижных машин нередкие гости на автосервисах. Если раньше Даймлер работал на бренд , то теперь Бренд работает на даймлер.

Престиж марки позволяет продавать втридорога то, что лучше лишь в два раза. Легендарная надежность исчезла. Сейчас вопрос покупки 10-15 летнего Мерина – это обсуждаемый вопрос , ведь его потенциальный ремонт очень дорог. Вот почему «старый моряк» и заявляет что «Мерседес уже не тот» . А сам тем временем приобрел себе ML 320 1997 года. Ездит и в ус не дует. Ничего личного , просто бизнес

Управляйте автомобилями, и не позволяйте им управлять вами.

«ГАЗель» по-немецки: тест обновленного Mercedes-Benz Sprinter Van

Спустя пять лет после начала выпуска на Горьковском автозаводе легкий фургон Mercedes-Benz Sprinter >

Mercedes-Benz Sprinter Van Полная масса: 3500 кг Цена: от 1 697 000 р. В продаже: с 2018 г.

Для коммерческого автомобиля нет лучшего испытания, чем проверка работой, поэтому мы взяли обновленный Mercedes Sprinter Classic и отправились колесить по дорогам Москвы и Подмосковья. За неделю тест-драйва машина побывала в роли мебельного фургона, транспорта для доставки нового урожая и даже буксира для лодочного прицепа (опциональный фаркоп оказался весьма кстати). Суммируя впечатления отметим, что популярный малотоннажник Sprinter Classic идет в ногу со временем и желаниями своих потребителей. Подразделение Mercedes-Benz Vans считает эту модель своим главным продуктом на российском рынке. Выпускаемый в Нижнем Новгороде фургон по итогам 2017 года занимал 65% в структуре российских продаж Mercedes-Benz Vans, модель разошлась тиражом примерно 5,2 тыс. экземпляров. Для сравнения: более современный и дорогой Sprinter немецкого производства демонстрировал в тот же период куда более скромные показатели — продано менее 700 единиц. В числе конкурентов «Газель Next», сбыт которой приблизился к 25,8 тыс. машин, а также Ford Transit с более 9 тыс. проданных автомобилей.

Дополнительная передача в КП помогает экономить топливо.

Напомним, что Sprinter Clas-sic — это продукт модернизации «Спринтера» первого поколения с заводским индексом T1N, который с 1994 по 2006 год выпускался в Германии, а потом, в доработанном виде, — в Аргентине. Сборка полного цикла на заводе ГАЗ была развернута в 2013 году. От аналогичных машин немецкого и аргентинского производства российский «Спринтер» отличался мотором — это 2,1‑литровый дизель OM 646 DE22LA, собираемый в Ярославле.

Будет полезно:  Замена генератора ваз 2106 на ваз 2107

Внешне обновленный Sprinter Classic проще всего отличить по исчезнувшему с капота шильдику со звездой: эмблема теперь будет только на радиаторной решетке.

Обновленный Sprinter Classic появился у дилеров весной 2018 года. Как и предшественник, модель предлагается в двух вариантах длины, в двух комплектациях. Цены стартуют с 1 697 000 р., что на 92 000 больше стоимости дорестайлингового варианта. Внешние изменения столь незначительны, что непрофессионал их обнаружит, лишь поставив два фургона рядом. В активе новичка видоизмененная решетка радиатора: визитная карточка модели, как часто называют эту деталь маркетологи, получила крупную трехлучевую звезду (уменьшенной копии фирменного знака на капоте Merсedes-Benz Sprinter Classic больше нет). Новый дизайн бампера позволил установить светодиодные дневные ходовые огни. А вот ступенек, которые можно было использовать для доступа к верхней зоне ветрового стекла, в новом бампере нет. Зато появились ранее недоступные даже за доплату противотуманные фары: теперь они входят во все без исключения комплектации. Правда, конструкторы почему-то решили разместить противотуманки в блок-фарах, а не в нижнем поясе бампера, ближе к дороге их отдача была бы эффективнее.

Двигатель ОМ 646 производится в Ярославле.

Есть изменения и на рабочем месте водителя. Так, уже в базовой версии фургон оснащается электростеклоподъемниками и зеркалами с электроприводом и обогревом. В комбинации приборов появился указатель внешней температуры. Водительское кресло получило обогрев, комфортный подголовник и подлокотник. А вот рулевое колесо и колонка остались без изменений: здесь по-прежнему нет регулировок, и изменить положение руля ни при каких обстоятельствах не получится. В остальном посадка очень приближена к легковой, чему способствует и удобный джойстик переключения передач на передней панели. Пассажирское место сдвоенное, с подголовниками. Места по ширине хватает с запасом, но в дальней дороге людям будет неудобно — спинки не регулируются. В целом интерьер не выглядит устаревшим.

Перегородка, отделяющая кабину от грузового отсека, стальная. На полу — многослойная фанера.

Перевозчики оценят и тот факт, что теперь фургон внутри обшит панелями из жесткого волокна. К тому же на поясной линии боковых стенок есть крепежные рейки, в порогах появилась подсветка, а над задними дверями — третий стоп-сигнал. Загружать «Спринтер» можно либо через сдвижную дверь по правому борту, либо через задние распашные двери, открывающиеся на 90 и 180 градусов. Небольшая погрузочная высота вкупе с прямоугольным дверным проемом облегчают процесс погрузки и выгрузки.

На поясной линии боковых стенок есть крепежные рейки.

Моторная гамма у обновленной модели прежняя — уже упомянутый дизельный двигатель ОМ 646 DE22LA с двумя настройками мощности: 109 и 136 л. с. Соответствие экологическим нормам Евро-5 достигается без использования реагента AdBlue. Это означает, что автомобиль не потребует дополнительных затрат в процессе эксплуатации.

Но, пожалуй, главная новость в том, что Sprinter >

Дневные ходовые огни размещены в нижнем поясе бампера.

На запуск мотора Sprinter Classic отзывается легкой вибрацией на джойстике КП. При плавном отпускании педали сцепления груженая машина легко трогается с места и со второй передачи, без нажатия на акселератор. Однако в режиме интенсивного разгона приходится топить педаль в пол и реже переключаться на повышенные передачи, иначе выпадаешь из транспортного потока. Зато порадовала подвеска. Плавность хода у нижегородского «Спринтера» отменная. Специально для наших дорог немецкие инженеры усилили амортизаторы и изменили настройки стабилизатора поперечной устойчивости на передней оси.

Небольшая погрузочная высота вкупе с прямоугольным дверным проемом облегчают процесс погрузки/выгрузки.

Рулевое управление вполне информативно. Снабженный гидроусилителем руль от упора до упора делает всего 3,5 оборота. В скоростных поворотах машина послушна, не нужно ожидать от этого фургона неприятных сюрпризов. Sprinter Classic оборудуется электронной системой стабилизации ESP, которая позволяет удержать автомобиль с высоким центром тяжести на заданном курсе. Кроме того, при движении по мокрой дороге можно забыть про снос передних колес и занос задней оси, даже если на входе в поворот переборщишь со скоростью: умная система уменьшит скорость до максимально возможной для данного покрытия. Надо только не забывать вовремя переходить на низшие передачи и быть готовым к участию электроники в управлении автомобилем.

Замедлят ли эти нововведения старение и так уже немолодого автомобиля, «первая жизнь» которого началась в Германии еще в конце прошлого века? По словам гендиректора Mercedes-Benz Vans в России Зорена Хезе, производство Sprinter Classic будет продолжаться, пока на модель есть спрос. Более того, для «Классика» готовят высокотехнологичную обновку — телематическую систему Sprinter Classic Connect, которая позволит руководству автопарков дистанционно контролировать состояние машин. «Мы уверены, что цифровые услуги будут востребованы в России не меньше, чем в Европе», — говорит Зорен Хезе.

Фаркоп и подножку можно опционально заказать при покупке автомобиля.

И все же в компании уже идет работа над преемником Sprinter Classic. Правда, подробностей о нем пока не раскрывают. «Нужно развивать локальное производство, без него нам не сохранить свою долю на российском рынке», — пояснил Зорен Хезе.

  • Надежная, отработанная годами конструкция, отечественная сборка.
  • Низкое качество пластмассовых деталей, отсутствие регулировки руля в «базе».

Поездка на кроссовере Mercedes GLC напомнила Владимиру Мельникову о старом Мерседесе ML

Последний раз на Мерседесе GLK я ездил года три назад, но помню его отлично. Жестковатое высокое кресло, «вертикальный» руль, мягкая работа семиступенчатого «автомата», великолепная плавность хода. И, конечно, оригинальный узнаваемый облик. На новом кроссовере Mercedes GLC я поездил пару недель назад, а детали восстанавливаю по записям в блокноте и фотографиям.

К роме шуток, я не помню, как он выглядит! А пересматриваю картинки — и убеждаюсь, что GLC уж слишком похож на Audi Q5. Зато интерьер не спровоцировал приступа амнезии: красивая передняя панель здесь от С-класса. Высоко установленные сиденья — тоже. Они такие же жесткие и с проб­лемным профилем спинки: поясничный подпор слабоват даже в предельном положении, а боковая поддержка рассчитана на людей, которые на нее не рассчитывают. Второй ряд — уже не детский мир, как в GLK, но и не магазин для взрослых. Высокие люди теперь могут сесть нормально — и не переживать, что в жертву их комфорту принесен багажник. Он у GLC красивый, продуманный и объемный. И все это ожидаемо, потому что новый кроссовер на пять сантимет­ров шире, чем GLK, и на 12 длиннее.

Два этих автомобиля, как герои армейского анекдота, — не родственники, а однофамильцы. По сути, Mercedes GLK — это был лишь еще один тип кузова полноприводного С-класса. У них одинаковая платформа, включая многие элементы подвески и подрамники. А GLC — скорее Е-класс, причем не нынешний, а грядущий, серии W213. Передний модуль и центральная секция с полом — одна на двоих. А задний алюминиевый подрамник у GLC свой. Отказавшись от унификации с С-классом, инженеры увеличили объем багажника и выгадали место для батареи гибридной версии 350 е, которая появится в продаже в следующем году.

Дебютирует GLC скромно: с парой хорошо известных четырехцилиндровых двигателей. Дизель 2.2 в двух вариантах форсировки (170 л.с. для GLC 220 d, 204 л.с. у GLC 250 d) и бензиновый двухлитровый мотор мощностью 211 л.с. на GLC 250 и 245 л.с. на GLC 300. В следующем году появится более мощный шестицилиндровый дизель и версия GLC 450 AMG с двухнаддувным бензиновым мотором V6 мощностью 367 л.с. Но раз у нас всего две подкапотные новости, начну с плохой.

Высокоэффективный бензиновый мотор (расход в смешанном цикле у GLC 250 всего 6,5 л/100 км) на холостом ходу стрекочет как трехцилиндровый. Правда, слышно это только прохожим, а в салоне абсолютная тишина. Бороться с механическими шумами начали еще на этапе проектирования кузова. Его нужно было сделать максимально жестким, а в местах крепления силового агрегата «развязаться» от вибраций. На центральном тоннеле появились утолщения для монтажа деталей трансмиссии, опоры двигателя — с гасителями колебаний. В качестве опции доступны лобовое и боковые стекла с пониженной звукопроницаемостью, а объем шумоизоляционных материалов вырос на треть, прежде всего в районе моторного щита. В итоге получился самый тихий автомобиль в классе. По крайней мере на мой слух.

Я точно еду? Стрелка спидометра уже подобралась к 130 км/ч, а тахометр по-прежнему показывает менее 2000 ­­об/­мин. Вот что такое девять передач! Трансмиссия, кстати, вообще полностью новая: несимметричный межосевой дифференциал сохранен, но раздаточная коробка теперь стоит отдельно. Помимо выигрыша в массе это открыло полноприводным GLC путь на рынки с левосторонним движением: у GLK с сис­темой 4Matic не было версий с правым­ рулем, поскольку объемный картер прежней коробки передач мешал установке рулевого вала!

Будет полезно:  Замена датчика уровня топлива ваз 2109

В паре с бензиновым мотором коробка нервничает. Ощутимы даже переходы вверх, а «пакетные» операции, например, скачок с восьмой на пятую, совсем разрушают ламинарность движения. А я хотел всего лишь слегка разогнаться — но переборщил с командой из-за низкой информативности акселератора. К слову, это примета почти всех новых моделей компании Mercedes. Еще один, наряду с отличной шумоизоляцией, способ дистанцировать водителя от движения. Вполне разумная политика при наличии целого взвода систем активной безопасности.

Mercedes GLC обучен всем «фишкам» С-класса. Он может самостоятельно держаться в полосе и следовать за впередиидущим автомобилем, может экстренно затормозить, если вы зазеваетесь и поздно заметите, что наперерез под красный свет выскочил S-класс какого-нибудь министра.

А зазеваться с новой пневмоподвеской немудрено. Она и впрямь убаюкивает. GLC стал первым Мерседесом и первым автомобилем в классе с многокамерными пневмостойками. Эту технологию уже шесть лет использует Porsche на хэтчбеке Panamera — сзади там по две камеры. А у Мерседеса две спереди и сразу три сзади! Более того, у грядущего Е-класса будет уже четыре камеры. Они связаны друг с другом клапанами с электронным управлением. В теории, вкупе с адаптивными амортизаторами мы получаем подвеску, способную подстроиться под любые условия движения. В комфортном режиме она задействует весь объем воздуха, а в спортивном оставляет лишь одну основную камеру. Время реакции системы — и глазом морг­нуть не успеете. Буквально, потому что мерседесовский Air Body Control справляется за 60 мс, а мы прикрываем глаза на 70 мс.

В режиме Comfort автомобиль не едет — он парит над дорогой, и такая изоляция от реальности мне кажется уже излишней. На слабеньких европейских волнах асфальта корма успевает несколько раз колыхнуться, а переход в режим Sport зажимает подвеску очень сильно. GLC строго следит за дорогой, но на городских неровностях вроде канализационных люков уже некомфортен. Правда, на 20-дюймовых колесах — с более скромными шинами GLC наверняка будет плавнее. И лучше. Ведь довольно вялый характер поворачиваемости не сильно меняется даже в режиме Sport+, когда подвеска не только «дубеет», но и на 15 мм уменьшает дорожный просвет. GLC на удивление сонно реагирует на повороты руля, рано начинает скользить в сносе, мигом отбивая охоту зажечь на серпантине. И в этом он совершенно не похож на GLK, который сочетал достойную плавность хода с ясной, приятной управляемостью. А GLC своим настроем напомнил мне Mercedes ML первого поколения. Конечно, технически с тем рамным предком у нового кроссовера нет ничего общего, но размеры и характер почти одинаковые. И неспроста: оба проекта курировал один человек, Михаэль Кельц. Добродушный, высоченный (за диапазоны продольной регулировки сидений можно не волноваться), но явно не энтузиаст динамичной езды. Не сочтите за высокомерие, но если на презентации оказываются фирменные испытатели, наши мнения, как правило, совпадают. Кельц же долго убеждал меня, что настройки бензинового GLC получились динамичнее. Не согласен: дизельные версии лучше, и это хорошая новость.

Особенно добротным оказался базовый Mercedes GLC 220 d. У него самый «прозрачный» руль, вполне информативная педаль газа, а тяговитый мотор нивелирует подчас не самую ловкую работу коробки передач. И все это на фоне волшебной шумоизоляции — такой же, как у бензиновой версии. Вот вам и новый бестселлер класса. Версия 220 d стоит 2 млн 720 тысяч рублей, это всего на 30 тысяч больше, чем просят за бензиновый GLC 250.

А кроссовер с более мощным дизелем существенно дороже, 2 млн 850 тысяч (точь-в-точь как схоже оснащенный BMW X3). И я не знаю, почему. Да, GLC 250 d динамичнее, что позволит быстрее доехать до камеры фотовидеофиксации нарушений, но других поводов для переплаты я не увидел. Как не вижу смысла гнаться за многокамерной пневмоподвеской. Помимо жонглирования жесткостью она умеет приседать на 40 мм для удобства погрузки, а при наличии пакета Off-Road Engineering можно увеличить дорожный просвет со 177 до внушительных 227 мм. К слову, способности GLC вне дорог меня удивили. Он легко останавливается и трогается на 70-процентном подъеме, точно выдерживает скорость на крутом спуске и легко справляется с диагональным вывешиванием. В общем, классная вещь, чтобы показать друзьям и выложить ролик на YouTube, — вот, мол, как может моя машина. А жить лучше с пружинами. Надежнее. Ведь никакой защиты пневмостоек от грязи нет, а владельцам кроссоверов ML они доставляют массу хлопот. Поэтому мой выбор…

Вообще-то, в этом классе мне больше нравится BMW X3, но если вам ближе эстетика и система ценностей Мерседесов, то попробуйте GLC 220 d. Кстати, дизельный Mercedes GLK был не только самым продаваемым автомобилем компании в России, но и шел в фарватере всего премиум-сегмента. Уверен, что и GLC не сядет на мель по объемам продаж.

Mercedes-Benz GLE: комфорт вместо брутальности

Внешне он изменился минимально. Чуточку здесь, немножечко там, но если внимательно не приглядываться, нетрудно и спутать новейший GLE с машиной предыдущего поколения. А ведь под похожим костюмчиком скрывается новый герой. Абсолютно!

Какой знатный поручень! Солидный, кожаный, оставляет впечатление надежности, внушительности и еще чего-то хорошего. Берешь в руку – маешь вещь! Нужны ли водителю и его компаньону специальные ручки, чтобы удержаться в креслах столь фешенебельного автомобиля, вопрос другой. Но ясно одно: в этом роскошном салоне, в окружении хрома, алюминия и хайтекового блеска гигантских дисплеев могучие поручни на центральном тоннеле – едва ли не единственное напоминание о внедорожной ипостаси машины.

В этой детали, как в капле воды, отразилась суть изменений, что произошли с GLE. Переболев модным увлечением внедорожной брутальностью, роскошные кроссоверы вообще, и «Мерседес-Бенц» в частности, все больше превращаются в легковой автомобиль.

Распластываясь

Взять хотя бы внешность. При абсолютной узнаваемости, которая обеспечивается, прежде всего, знакомой задней стойкой кузова, пропорции машины изменились. Кроссовер вытянулся на 105 мм в длину, на 12 раздался в ширину, 80 мм прибавила колесная база. Но при этом GLE на 24 мм ниже предшественника, на 20, до 180 мм, уменьшился дорожный просвет. Правда, чуть более вертикально установлено лобовое стекло. И несмотря на это, силуэт припавшей к земле машины теперь ближе к легковому универсалу, чем к джипу.

Произошло это, разумеется, не моды изменчивой ради, а экономии модной для. Нынче принято беречь ресурсы. Распластав же автомобиль по асфальту, дизайнеры сумели добиться практически легковой обтекаемости – коэффициент сопротивления воздуха Сх удалось снизить с 0,32 до 0,29. Результатом тщательной продувки в аэродинамической трубе стали заслонки, регулирующие подачу воздуха к радиатору, обтекатели перед колесами, а также зеркала, колесные диски, задние стойки и задние фонари особой формы, почти полностью закрытое днище и даже аэродинамически оптимизированные шины.

Выше обтекаемость – ниже расход топлива, а приятный бонус – снижение уровня аэродинамических шумов. И, забегая вперед, отмечу, что в салоне GLE на допустимых на подмосковных шоссе скоростях приятно тихо.

Давим на массу

Второй раунд борьбы за экономию провели конструкторы шасси. Построен GLE на модульной платформе MHA/MRA, а проще говоря, на базе седанов Е- и S-класса. Уже в прошлом поколении кроссовер весил 2,3 тонны – это, между прочим, хотя и несколько меньше слона, но больше носорога. А ведь нынешний еще и прибавил в размерах, так что наращивать жирок и дальше было никак нельзя. И немецкие инженеры сделали все возможное, чтобы заставить свое детище похудеть.

Виртуальная приборная панель прекрасно читается в любом из четырех стилевых решений, которые водитель может выбирать в зависимости от настроения

Весь передний бампер изготовлен из армированного волокном пластика, капот и крылья – из алюминия, а в целом использование крылатого металла выросло почти вдвое – до 5,5%. Подвеска, тормоза, панели пола, силовой агрегат – весовая диета коснулась практически каждой детали. Даже бензобак усох – с 93 до 65 литров. В результате удалось сбросить 62 кг, которые тут же пустили в дело, улучшив базовое оснащение. В результате дизельный GLE300d весит на 5 кг меньше прежнего, зато получил автоматическую заднюю дверь, камеру заднего вида, светодиодные фары и крутую мультимедийку MBUX с двумя 12,3-дюймовыми дисплеями.

Тачпад вместо селектора-шайбы или любого другого джойстика – еще одно спорное решение. Задевая его поверхность рукой, водитель или пассажир рискуют сбить нужные настройки

Источники:

http://zen.yandex.ru/media/id/5d8889e29515ee00ad31034f/5d9414e71febd400ad8bec76

http://5koleso.ru/tests/gazel-po-nemecki-test-obnovlennogo-mercedes-benz-sprinter-van/

http://autoreview.ru/article/sest-na-ml

http://automobili.ru/tests/single/mercedes-benz-gle-conversion/

http://mashintop.ru/transmissiya/nissan-h-treyl-zamena-masla-v-variatore-proverka-urovnya.html

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector