Toyota prius выехал из парижа в дакар

Toyota Land Cruiser Машина Председателя/УМКА › Бортжурнал › Юбилейный 40-й ралли-марафон Дакар-2018 глазами владельца Toyota Land Cruiser 200.

Добрый День, Друзья!

Вот зачем/(для чего) нужны блогеры?
Затем, что они, в отличии от СМИ, могут писать о чём угодно, главное — что им интересно. Возможно и еще кому то будет интересно.

Вот и я решил написать про Тойоту Ленд Круизер и ралли Дакар, причем в одном определенном срезе.

2018 год стал юбилейным для “Дакара”: 40 лет назад, 26 декабря 1978 года 182 экипажа стартовали из Парижа, и лишь половина из них, пройдя через Алжир и пустыню Сахара, за 20 дней финишировали в столице Сенегала — Дакаре.
1.

С первой же гонки в ралли были три класса — легковые автомобили, мотоциклы и грузовики. Первая гонка стала же и одной из самых длинных, более 10000 км.

Сейчас гонки проводятся в Южной Америке, длина маршрута превышает 9000 км, но он сам стал гораздо труднее, ибо каравану приходится преодолевать не только пустыни, но и горы высотой 5000 м.

Дакар-2018 прошел через три страны — Аргентина, Боливию и Перу.
Всего в ралли-рейде приняло участие 335 транспортных средства, в том числе 188 мотоциклов и квадроциклов, 103 автомобиля и багги и 44 грузовика. Управляли ими 523 спортсмена – авто- и мотогонщики, штурманы и механики.
2.

Что такое «Дакар»? Для нас это, разумеется — КАМАЗ, для французов – победный Peugeot, для немцев – MINI.
Но у всех этих машин есть нечто общее: это далеко не серийные автомобили, да и вообще скорее прототипы, имеющие внешность, лишь немного схожую с серийными образцами. Такие болиды создаются с чистого листа, проектируются для того, чтобы беспрепятственно мчаться с бешеной скоростью по любому типу покрытия, а затем украшаются композитным «кузовом» и фирменным логотипом.
Однако на «Дакаре» есть и другой класс машин, незаслуженно обделяемый вниманием и зрителей, и журналистов – это категория Т2, так называемый Продакшн, где за победу борются не «спецназовцы в гриме», а простые серийные автомобили.

Вообще на Дакаре к классу “Автомобили” допускают транспортные средств массой менее 3500 кг, которые подразделяются на несколько категорий:
— Т1 — модифицированные и усовершенствованные внедорожники( по сути — прототипы),
— Т2 — серийные модели внедорожников(Production ).

В чем прелесть и интерес для владельца Крузака класс Т2?
Как раз в том, что условия для участников те же, что и для монстров категории Т1, а вот преодолевать все сложности и препятствия приходится на практически стандартной технике с минимальными доработками!
Условия технического регламента Т2 весьма строги: запрещены даже турбированные бензиновые двигатели, не говоря уже о форсировке, радикальном снижении массы, полной переделке подвески и прочих, казалось бы, обязательных для ралли-рейда атрибутах.
Список доступных улучшений весьма скромен – топливный насос помощнее, сцепление покрепче, да амортизаторы в подвеске можно использовать любые, как и пружины, если только они не выходят за рамки стандартных параметров и встают без изменения конструкции. Да, амортизаторы можно установить двойные – подвеска на бездорожье подвергается наиболее нещадным нагрузкам. Для пущей надежности алюминиевые рычаги можно заменить стальными, защитить днище металлическими пластинами (которые тоже должны быть одобрены организаторами) и установить колеса со «злой» резиной, однако и здесь не получится далеко выйти за «рамки серийности» – ведь колеса надо вписать в стандартные арки.

Облегчение веса в скромном понимании этого факта тоже доступно гонщикам: можно удалить кондиционер (но стоит ли – этот вопрос остается на усмотрение пилота), электростеклоподъемники (заменив их «веслами») и системы АБС, а также слегка подразобрать салон, сняв задние сиденья (регламент обязывает иметь как минимум два посадочных места – для водителя и штурмана) и элементы внутренней отделки, например, дверные карты, заменив их на металлический или карбоновый лист. Ах да – руль по желанию тоже можно установить спортивный: тут и лучшая ухватистость, и экономия еще нескольких сотен граммов веса. Разумеется, это не полный регламент класса, но его суть отражена вполне ясно: машина должна не просто напоминать серийную, а быть таковой, лишь с поправкой на грядущие условия выживания.

3. Вот так вот выглядел когда то мой белый крузачок — чистый сток — основа для Т2:

Современный регламент включает в себя и некоторые обязательные атрибуты, без которых выезжать на гонку в пустыню/горы не просто опасно, а самоубийственно. Так, на все автомобили класса Production в порядке, не подлежащем обсуждению, должны устанавливаться каркасы безопасности и шеститочечные ремни безопасности.

Категория Т1 пестрит именами, брендами и регалиями – тут вам и Peugeot, и Mitsubishi, и MINI, и множество других достойных имен.
В классе Т2 тем временем не то чтобы пусто, но… гегемон здесь один, и его имя несложно угадать, когда речь идет надежности – это Toyota. Причем интересно то, что в модельном ряду японского бренда есть не один и не два автомобиля, которые выбирают для покорения ралли-марафона: на «Дакаре» есть участники на Land Cruiser 200 и Land Cruiser Prado, на известном у нас Hilux и никогда официально не поставлявшемся на наш рынок наш FJ Cruiser.

Зачем нужен класс Т2?

Ответ на этот вопрос довольно очевиден: да, победа в абсолютном зачете – это огромный престиж для марки, но доказать, что даже ее серийный автомобиль способен пройти такую дистанцию, не просто не развалившись на куски, а даже не дойдя до терминального состояния, – это, пожалуй, не меньшее достижение.

Тойота представлена в классе Т2 заводской командой и множеством частных лиц и компаний.

Например, в этом году решил выступить в Дакаре на Тойоте известный футбольный тренер Андре Виллаш-Боаш :
5. Андре Виллаш-Боаш и Нассер Аль-Аттия ( Нассер Аль-Аттия — Toyota Hilux, категория Т1, занял общее второе место по итогам Дакара-2018):

А что же заводская команда в категории Т1 — Toyota Auto Body?
6. Основной экипаж — Экипаж #337 Акира Миура и Лорен Лихтлойтер (Toyota Autobody).

7. Экипаж #328 Жан-Пьер Гарсен и Кристиан Лавиэль (Toyota Autobody).

Май. По следам “Париж-Дакар”, клубная экспедиция.

MAGIC VOYAGES Maroc

Модераторы: Ярослав Левашов, Новости CLR, Redneck®

Любые путешествия можно условно разделить на две категории: приключения и туризм. Два года назад экспедиция “Лексус Клуба” проложила совершенно новый, уникальный маршрут по горам, барханам, бездорожью и пустыне Сахара. Это было великолепное приключение . Мы получили незабываемые впечатления, отсняли уникальные фото и видеоматериалы. Следом за нами поехали другие группы, автоклубы, но настоящее приключение бывает только однажды – последователи были туристами . Пришло время открывать новые горизонты. Мы снова едем через пустыню к океану. Совершенно новое приключение . Еще ярче, ещё продолжительнее, еще экзотичнее. Вы готовы стать первопроходцем с нами? Планируйте на переод с 1 по 12 мая вылетать в Марокко!

За прошедшее время мы, прошедшие первый маршрут через Сахару, пробившие путь, который впоследствии стал легендарным и повторяется уже туристическими группами до сих пор, нередко вспоминали тот драйв, те эмоции, полученные в путешествии. Очень хотелось повторить те незабываемые ощущения. Признаться, мы рассматривали ряд новых маршрутов и стран. Но при изучении вопроса, выяснилось, что возможность самостоятельно вести внедорожник на продолжительном маршруте по бездорожью – практически недостижимая идея во всех интересных странах мира. Либо, в единичных возможных вариантах, это обойдется в сумму на порядок превышающую ту, в которую нам обошлась предыдущая поездка! Реально смотря на вещи – прокат Land Cruiser для путешествий через пустыню, похоже, оставшийся исключительно в Марокко авантюризм

Именно поэтому, после долгих переговоров с организаторами нашего первого путешествия по Марокко, мы совместно разработали совершенно новый маршрут .

Те, кто ездил с нами в прошлый раз, обязательно должны были запомнить замечательного и дружелюбного человека по имени Хуссейн Найми и его верного и крайне колоритного сотрудника Саида, которые стали нашим друзьями. Хуссейн – директор компании Magic Voyages, принимающей и сопровождающей стороны нашей экспедиции. Хуссейн говорит на нескольких языках и при этом – безупречно на русском. Это и предопределило наш диалог, который развился в новое сотрудничество. Я попросил Хуссейна рассказать о том, что мы сможем увидеть на новом маршруте. И получил настолько красиво подготовленный ответ, что не могу не скопировать его сюда полностью:

Следуя за руслом Драа, крупнейшей реки Марокко, пересекая горы и ущелья Атласа, плодородные долины Тафилалта и величественные дюны Шегага вплоть до бескрайних белоснежных пляжей Атлантики – именно так родилась идея нового маршрута “Сафари Париж-Дакар», который Саид и я разработали в рамках нашего проекта “Сафари по Югу Марокко”.

Через это путешествие мы покажем Вам новой облик малоизвестного и многоликого Марокко. Новая трасса не оставит равнодушными даже самых требовательных путешественников и завсегдатаев незаурядных приключений.

Более 2000 км пути Вас будет радовать калейдоскоп невероятных пейзажей: разноцветные горы Сагро, долины Анти-Атласа, розовые и охровые деревушки, первозданная красота песчаных дюн и гранитных рельефов, среди которых благоухают миндальные деревья. Продолжая движение к югу, Вы встретите кочевых рыбаков, обедающих только что пойманной в океане рыбой. Вы собственными глазами увидите мир людей, чье сердце навсегда принадлежит океану и который так точно описал в повести «Старик и море» Эрнест Хемингуэй.

Будет полезно:  Ремонт стартера на тойота королла

Атмосфера спокойствия и умиротворения, роскошные треки, пикники на лоне природы, ночевки в бивуаках, аутентичные отели и касбы, встречи с местными с жителями, самостоятельное вождение по трассе Париж-Дакар, по бескрайнему Белому пляжу и под впечатляющими сводами природных арок Легзира – вот ингредиенты Вашего неповторимого и шикарного путешествия в Марокко.

Хуссейн Найми
Генеральный директор компании
Magic Voyages, Марокко.

Теперь о насущном – о стоимости поездки. На этот раз мы полностью избегаем затрат на посредников , оплачивая поездку непосредственно принимающей стороне, без комиссии через московский офис их коллег (они же ведут авиаперелёт). Это существенно экономит средства и делает поездку еще привлекательнее. При этом, важно обратить внимание, что маршрут за эти деньги нам сделали значительно более продолжительный и насыщенный:

* ВАЖНО! Указана промо-цена, от которой еще можно вычесть 200 евро – дополнительная клубная скидка только на эту поездку!

Полная программа поездки (по дням и деталям) – в прилагаемом word-файле.

Полный фильм о том, как это было в прошлый раз:

Все машины в путешествии будут брендированы логотипам “Клуба Лексус Россия”.

Контактная информация для бронирования места/автомобиля в экспедиции:

Дукат-Тревел – Туристическая компания
Г. Москва, Ул. Радио, дом 12

Менеджер: Терюшов Станислав
Тел. +7 495 916 90 19
Моб. +7 910 715 14 51
Skype stasdukat
E-mail stasdukat@mail.ru

Генеральный директор: Максутова Ирина Николаевна
Моб. +7 926 229 39 72
Skype ira081953
E-mail iradukat@mail.ru

Можем обсуждать тему и задавать вопросы. На многие из них, я, как человек из числа проложивших первый маршрут, возможно смогу и сам ответить.

Дакаров легких не бывает.

&nbsp Париж-Дакар

Дакаров легких не бывает.

В моей душе есть преданность одной идее, и вся моя энергия направлена на “Дакар-95”. Я знаю, что Дакар будет. Я сделаю для этого все. Если понадобится, я даже буду дирижировать оркестром, хоть этого я раньше никогда не делал.
Юбер Ориоль незадолго до ралли.

17-й по счету марафон показал свой крутой норов уже на первом этапе в Испании. Узкие горные дороги в окрестностях Гранады после проливного дождя, начавшегося во время гонки, стали практически непроезжими. Если мотоциклы и джипы кое-как сумели выбраться из грязи, то грузовики накувыркались в ней вдосталь. Прошли трассу немногие, в том числе и российские КамАЗы. Правда цена этой “пахоты” оказалась немалой. Опрокинулись тяжелые технички КамАЗ и Mercedes, их с трудом вытащили несколькими тракторами. Пострадали другие автомобили. КамАЗ Виктора Московских проломил просеку в оливковой роще, затем буквально чудом спустился со скользкого глиняного откоса, избежав переворотов лишь благодаря мастерству водителя. Из джипов слегка пострадала Toyota Сергея Лисовского, перевернувшаяся в конце этапа. В конце концов гонка была остановлена и остальные машины на трассу не пошли. На паром одни поехали изрядно помятыми, а другие, в том числе и главный конкурент КамАЗа чешская Tatra, не испачкав колес, по асфальту прикатили в порт Мотрил, где, кстати, пропуском в Африку служил контрольный срок и ждать никого не собирались.
Первый же африканский участок Надор–Эр-Рашидия изобиловал таким количеством ям, промоин, старых русел и террас, что руководитель команды “КамАЗ-Мастер” Семен Якубов сравнил езду здесь с перетаскиванием на веревке стеклянного графина по ступенькам, а если учесть, что накануне в Испании все грузовики получили одинаковое время и стартовали в конце вереницы автомобилей, то ко всем прелестям плато Ред Кам в горах Атласа добавилось бессчетное количество сложных обгонов, и красивое название этапа “Живописное Марокко мечты” воспринималось не иначе как издевательство.
Гонка разбилась на традиционные дуэли старых соперников. Citroen и Mitsubishi с первых метров ралли устроили такой “заруб”, что порой казалось — им просто не выжить. Эти суперкары приходили на бивуак с оторванными крыльями и мятыми боками, разбитыми фарами и изуродованной подвеской. Только наличие могучих техничек, а по сути передвижных ремонтных заводов, и опытных механиков позволяло им утром выходить на старт очередного этапа. Кстати, чтобы как-то уравнять шансы команд, к обслуживанию допускались только технички, идущие в гонке. И очень скоро некоторые команды почувствовали это весьма остро, потеряв несколько грузовиков с оборудованием и запчастями.
Соперники ежедневно буквально рвали колесами пустыню, пытаясь отыграть друг у друга минуты и секунды. Здесь в классе Т-3 сражались “летающие финны” Ари Ватанен и Тимо Салонен, извечные соперники Пьер Лартиг и Бруно Саби. Кенджиро Шинозука и Жан Пьер Фонтене. Поначалу лидировал Ари Ватанен — четырехкратный победитель “Дакаров” по прозвищу Африканец. Однако пробитый радиатор и потеря без малого сорока часов заставили финна занервничать. Наверстывая упущенное, он разбил свой Citroen (#203) на этапе со зловещим названием “Зеленый ад”. А возглавил гонку и уже не утратил лидирующих позиций Пьер Лартиг (#200), двухкратный победитель “Дакаров” и ралли “Париж–Москва–Пекин”. Кстати, этот “Дакар” у него 14-й и ему принадлежит рекорд побед на этапах.
Бруно Саби на Mitsubishi (#201) несколько раз вплотную приближался к лидерам, но, кажется, француза подвел темперамент: его автомобиль, с трудом выдержав наездника, привезла его к финишу вторым.
У мотоциклистов сенсаций не произошло, хотя они и намечались. Все титулы участников — Ханса Кинигаднера (#14), Эди Ориоли (#1), Джорди Аркароса (#2), Тьери Маньяльди (#7) и других — просто невозможно перечислить. Тут чемпионы и призеры мира по кроссу, многодневным гонкам, победители “Дакаров”, “Кейптауна”, “Пекина”, “Фараонов”.
Почти всю гонку лидировал австриец, двухкратный чемпион мира по кроссу Ханц Кинипаднер, но его КТМ остановился 13-го числа, в пятницу, за 13 километров до финиша. Вот и не верь после этого в приметы. А места на подиуме достались другим. Первым в общем зачете и в классе суперпродукции стал трехкратный победитель ралли-рейдов “Париж–Дакар” и “Париж–Москва–Пекин”, чемпион мира по эндуро (многодневным гонкам) Стефан Петронсель. За ним следом въехали на подиум в Сенегале испанец Джорди Аркаронс (в минувшем году он был вторым) и экс-чемпион Эдди Ориоли из Испании.
Российскую команду “ТАИС-спорт” представляли Александр Нифонтов, имеющий богатый опыт африканских гонок, и чемпион мира по кроссу американец Денни Лапорт, в активе которого 2-е место на ралли “Париж–Кейптаун”. Кстати сказать, он заменил залечивающего травмы после последнего “Фараона” Сергея Поварова. Начало было очень мощным — победы на этапах, высокие места в общем зачете. Но первой не выдержала Yamaha-850 Нифонтова (#6). Сначала сломался рычаг переключения передач, а затем (редчайший случай) “кончился” мотор. Сам Нифонтов провел, я думаю, не лучшую ночь в своей жизни — один в пустыне, согреваясь пламенем бензина из бака уже бесполезного мотоцикла. Если его сход кому и доставил удовольствие, то разве что телевизионщикам, снявшим живописную картину — одинокого белого человека с закопченным лицом, мерзнущего у мотоцикла. Не повезло и Лапорту (#6). Начав гонку с первых позиций на этапах, он совершил ошибку в навигации, а на следующий день, обгоняя на дюне соперника, упал. Итог — сломанные рука и мотоцикл. Но даже такой грустный опыт тоже полезен, и команда уже сейчас строит планы на будущее, не скрывая весьма честолюбивых намерений.
Не остановила неудача и другую российскую команду — “Кворум-моторс”. Ее экипаж на коротком Mitsubishi Pajero (пилот Игорь Амромин и штурман Евгений Калачев) на этапе в Марокко умудрился опрокинуться так, что треснули дуги безопасности. И хотя до финиша скоростного участка Mitsubishi добрался своим ходом, был снят с гонки спортивными комиссарами. Безопасность превыше всего. Менеджер команды Леонид Майоров уже начал подготовку к новым этапам “Кубка мира”. В планах “Кворума” — подготовка уже в этом году 2 джипов, автомобиля-прототипа класса Т 3 для выступления на “Фараонах” и “Дакаре-96”.
О российских джиперах вообще разговор особый. Команда ВАЗа не смогла принять участия из-за финансовых трудностей, и на ралли впервые приехали наши любители — Сергей Лисовский со штурманом Василием Крутиным (президент “Премьер SV” и директор клуба “Феллини”) на Toyota, Григорий Никишкин (президент компании “Кентавр”) со штурманом Олегом Тюпенкиным, Андрей Артюшин (СП “Рольф”) со штурманом Семеном Барулиным (Тольятти), экипаж Национального фонда спорта РФ — все на Mitsubishi Pajero и команда “Авторевю” в составе: Александр Русинов (пилот) и Василий Елагин (штурман) — на Range Rover. Все они были кандидатами на быстрый сход. Лисовский, например, перевернулся на первом же этапе прямо перед камерой “Евроспорта” и попал в телевизионную заставку ралли. Но о нем разговор особый.
Забегая вперед скажу, что боролись наши отчаянно, за исключением разве что Федорова, сошедшего быстро и тихо. Но другие сражались до конца. Никишкин спалил не одно сцепление в борьбе сначала с грязью, а затем с песками, а у Артюшина после горных этапов автомобиль почти переломился пополам. А рассказы Русинова и Елагина о гнутых картерах, сломанных редукторах, коробках передач, корзинах сцепления и ночных буксировках в пыли своего Range Rover, тот, кто не был свидетелем ночных ремонтов, мог принять за “рыбацкие байки”. Но они все-таки доехали до Сенегала — пусть и вне гонки.
О Лисовском, как говорится, отдельная песня. Если он и водил машину, то уж никак ни в Африке и не на гонках. Что касается его штурмана Крутина, то бортовой компьютер он увидел впервые в жизни. Науку проходить дюны, ориентироваться на местности, быстро менять колеса, откапывать автомобиль, да и вообще ехать, экипаж “ЛИС`C” постигал прямо на трассе. И ведь ехали. Вечером падали от усталости. Порой не хватало сил даже поесть. Но утром садились и ехали, наматывая на колеса километры, африканскую растительность и мавританские изгороди. Об экипаже “ЛИС`С” заговорили и гонщики, и журналисты. У них стали брать интервью. Короче приняли, как своих. Французский механик, обслуживающий машину, удивлялся, но свою работу делал отменно. И вот 15 января мятая, без зеркал, с рельсом вместо бампера, чужими фарами (свои давно разбились об очередное дерево), больше напоминающая “Антилопу Гну” Toyota с номером 278 и российским флагом, отчаянно сигналя, въехала на подиум в столице Сенегала.
В том, что “Дакар” постепенно становится русской гонкой немалая заслуга директора научно-технического центра АО “КамАЗ” Семена Якубова, открывшего Африку для российского автоспорта 6 лет назад. Благодаря его стараниям седельный тягач из Набережных Челнов вписался в элиту ралли-рейдов. Второй год профессиональная команда из Татарстана носит новое имя — “КамАЗ-Мастер”. Результатом сотрудничества автозавода и этой промышленной группы стал новый спортивный автомобиль, созданный всего за 1 год. Обладая мощным двигателем и усиленной подвеской автомобиль способен развивать скорость свыше 160 км/час и преодолевать практически любое бездорожье. КамАЗы успешно прошли каменистые дороги гор Атласа, ни разу не застряли в дюнах Сахары, проламывались через гвинейские джунгли. И победа казалась такой близкой. Но сначала в испанской грязи на одном из автомобилей вышел из строя редуктор. У КамАЗа #409 из-за бесконечных обгонов и торможений в горах вышли из строя тормозные колодки, и, не выдержав экстремальных режимов движения, развалилась ступица. Над командой нависла угроза остаться без запасных частей. И Якубов принимает решение: пожертвовать своей быстрой техничкой ради двух “боевых” автомобилей ## 408(6) и 410, пилотируемых Виктором Московских и Владимиром Марченковым. КамАЗ #410, победив в двух этапах подряд, сошел. На заправке марафонского этапа в Серенгети в автомобиль вместе с дизтопливом была залита вода, и ни разу не ломавшийся автомобиль Владимира Марченкова выбыл из гонки. Пилот Виктор Московских и штурман Сергеем Гирей, оставшись в одиночестве, “везли” своему ближайшему преследователю — Tatra — почти 2 часа. В третьем марафоне по дорогам Мавритании и Гвинеи больше напоминающем триал, чем ралли, у машины не выдержали передние рессоры. Но экипажу удалось отремонтировать на трассе автомобиль и доехать до финиша, сохранив минимальное лидерство? Ну, а то, что случилось днем 14 января за полтора этапа до финиша, — уже факт общеизвестный. В пыли, при почти нулевой видимости, Виктор, обгоняя очередного соперника, отвернул от джипа, возникшего на обочине, и камни, на которые он наскочил, прервали “русскую атаку”, как метко прозвали выступление соперники. Прервали, к великому огорчению участников, руководителей команды и многочисленных телезрителей, которые каждую ночь с упоением наблюдали за ходом азартного зрелища на фоне яркого африканского солнца.
Стремление основателя марафона Тьерри Сабина дать возможность людям испытать себя, чтобы “воодушевить стартующих и заставить мечтать остающихся”, воплотилось в реальность. В 1975 году на ралли Абиджан–Ницца он провел в пустыне 48 часов из-за неисправности своего мотоцикла. Эти долгие сутки стали этапом в истории автоспорта: 3 года спустя Сабин создал самую престижную гонку во всех классах автомобилей. В 1986 году он погиб во время катастрофы вертолета, с борта которого руководил гонкой.
Далекий от ралли человек пожмет плечами и скажет, что попасть из Парижа в Дакар можно за четыре с половиной часа, сидя в мягком кресле самолета. И никто не сумеет ему объяснить, что 21 день дорог и бездорожья делает, как любил повторять Сабин “из юношей настоящих мужчин”.

Будет полезно:  Как отключить сигнализацию с помощью кнопки валет

Май. По следам “Париж-Дакар”, клубная экспедиция.

MAGIC VOYAGES Maroc

Модераторы: Ярослав Левашов, Новости CLR, Redneck®

Любые путешествия можно условно разделить на две категории: приключения и туризм. Два года назад экспедиция “Лексус Клуба” проложила совершенно новый, уникальный маршрут по горам, барханам, бездорожью и пустыне Сахара. Это было великолепное приключение . Мы получили незабываемые впечатления, отсняли уникальные фото и видеоматериалы. Следом за нами поехали другие группы, автоклубы, но настоящее приключение бывает только однажды – последователи были туристами . Пришло время открывать новые горизонты. Мы снова едем через пустыню к океану. Совершенно новое приключение . Еще ярче, ещё продолжительнее, еще экзотичнее. Вы готовы стать первопроходцем с нами? Планируйте на переод с 1 по 12 мая вылетать в Марокко!

За прошедшее время мы, прошедшие первый маршрут через Сахару, пробившие путь, который впоследствии стал легендарным и повторяется уже туристическими группами до сих пор, нередко вспоминали тот драйв, те эмоции, полученные в путешествии. Очень хотелось повторить те незабываемые ощущения. Признаться, мы рассматривали ряд новых маршрутов и стран. Но при изучении вопроса, выяснилось, что возможность самостоятельно вести внедорожник на продолжительном маршруте по бездорожью – практически недостижимая идея во всех интересных странах мира. Либо, в единичных возможных вариантах, это обойдется в сумму на порядок превышающую ту, в которую нам обошлась предыдущая поездка! Реально смотря на вещи – прокат Land Cruiser для путешествий через пустыню, похоже, оставшийся исключительно в Марокко авантюризм

Именно поэтому, после долгих переговоров с организаторами нашего первого путешествия по Марокко, мы совместно разработали совершенно новый маршрут .

Те, кто ездил с нами в прошлый раз, обязательно должны были запомнить замечательного и дружелюбного человека по имени Хуссейн Найми и его верного и крайне колоритного сотрудника Саида, которые стали нашим друзьями. Хуссейн – директор компании Magic Voyages, принимающей и сопровождающей стороны нашей экспедиции. Хуссейн говорит на нескольких языках и при этом – безупречно на русском. Это и предопределило наш диалог, который развился в новое сотрудничество. Я попросил Хуссейна рассказать о том, что мы сможем увидеть на новом маршруте. И получил настолько красиво подготовленный ответ, что не могу не скопировать его сюда полностью:

Следуя за руслом Драа, крупнейшей реки Марокко, пересекая горы и ущелья Атласа, плодородные долины Тафилалта и величественные дюны Шегага вплоть до бескрайних белоснежных пляжей Атлантики – именно так родилась идея нового маршрута “Сафари Париж-Дакар», который Саид и я разработали в рамках нашего проекта “Сафари по Югу Марокко”.

Через это путешествие мы покажем Вам новой облик малоизвестного и многоликого Марокко. Новая трасса не оставит равнодушными даже самых требовательных путешественников и завсегдатаев незаурядных приключений.

Более 2000 км пути Вас будет радовать калейдоскоп невероятных пейзажей: разноцветные горы Сагро, долины Анти-Атласа, розовые и охровые деревушки, первозданная красота песчаных дюн и гранитных рельефов, среди которых благоухают миндальные деревья. Продолжая движение к югу, Вы встретите кочевых рыбаков, обедающих только что пойманной в океане рыбой. Вы собственными глазами увидите мир людей, чье сердце навсегда принадлежит океану и который так точно описал в повести «Старик и море» Эрнест Хемингуэй.

Атмосфера спокойствия и умиротворения, роскошные треки, пикники на лоне природы, ночевки в бивуаках, аутентичные отели и касбы, встречи с местными с жителями, самостоятельное вождение по трассе Париж-Дакар, по бескрайнему Белому пляжу и под впечатляющими сводами природных арок Легзира – вот ингредиенты Вашего неповторимого и шикарного путешествия в Марокко.

Хуссейн Найми
Генеральный директор компании
Magic Voyages, Марокко.

Теперь о насущном – о стоимости поездки. На этот раз мы полностью избегаем затрат на посредников , оплачивая поездку непосредственно принимающей стороне, без комиссии через московский офис их коллег (они же ведут авиаперелёт). Это существенно экономит средства и делает поездку еще привлекательнее. При этом, важно обратить внимание, что маршрут за эти деньги нам сделали значительно более продолжительный и насыщенный:

* ВАЖНО! Указана промо-цена, от которой еще можно вычесть 200 евро – дополнительная клубная скидка только на эту поездку!

Полная программа поездки (по дням и деталям) – в прилагаемом word-файле.

Полный фильм о том, как это было в прошлый раз:

Все машины в путешествии будут брендированы логотипам “Клуба Лексус Россия”.

Контактная информация для бронирования места/автомобиля в экспедиции:

Дукат-Тревел – Туристическая компания
Г. Москва, Ул. Радио, дом 12

Менеджер: Терюшов Станислав
Тел. +7 495 916 90 19
Моб. +7 910 715 14 51
Skype stasdukat
E-mail stasdukat@mail.ru

Генеральный директор: Максутова Ирина Николаевна
Моб. +7 926 229 39 72
Skype ira081953
E-mail iradukat@mail.ru

Можем обсуждать тему и задавать вопросы. На многие из них, я, как человек из числа проложивших первый маршрут, возможно смогу и сам ответить.

Тойота Приус 2011 — отзыв владельца

Доброго всем времени суток и терпения при чтении моих записей!
Итак, этим летом стал я обладателем Toyota Prius ZVW30 2011 года выпуска без пробега по ровным ГОСТовым дорогам наших необъятных областей и соседских государств, именуемых странами бывшего СНГ. Не буду тратить ни свое, ни ваше время на муки выбора модели, принятия решения и выбора конкретно этого автомобиля. Скажу лишь, что в самом начале Приус был не в приоритете (хотя изучено теории по нему было очень много), машину хотел леворульную и за заметно меньшую сумму. Но так уж сложились обстоятельства, вытекаемые из текущих возможностей и поступков, что купил я именно этот вариант, проверив и удостоверившись в истории авто несколько раз. И сейчас думаю, что может и хорошо, что я заплатил больше, чем планировал.

Будет полезно:  Самые популярные марки кроссоверов и внедорожников россии

Выехал я из Владивостока на Приусе 2011 года в комплектации S-LED. Плюсом что-то ставилось как опция, что-то устанавливалось в сторонних сервисах. Но все это было в далекой Японии (хотя от места покупки не так уж и далекой), а тут, в России, нет с собой даже ковриков резиновых под ноги. Зато настоящий аукционный лист с вполне воодушевляющими пометками в нем в паре с сервисной книгой греют душу и радуют разум. Так что не беда, подумаешь почти 6000 км впереди, мелочи. Знакомство с автомобилем, настолько чуждым для меня, протекало всю дорогу и протекает до сих пор. Все-таки кроме банальных отличий в посадке, управляемости и эргономике, у Приуса есть весьма заметные отличия в поведения педалей и реакции систем на действия водителя по сравнению с обычными “бензинками”. Тем более, что самый “молодой” автомобиль, которым мне довелось владеть более-менее продолжительное время, был Bluebird Sylphy 2001 года выпуска. Так что все сравнение, поневоле, будет проводиться с ним.

При внешнем осмотре кузова первое, что вспоминается, это расхожая фраза про обмылок. Но аэродинамика на первом месте, поэтому кузов и похож по форме на кусок мыла с колесиками. Просто этим кусочком мыла пользовались всегда с одной стороны, поэтому сзади он слегка приподнят. Это, кстати, хоть немного компенсирует ужасно низкий клиренс – задний свес достаточно высок. По внешним размерам примерно тот же Сильфи, но непривычно короткий капот, “отсутствие” багажника за задним стеклом и высокая крыша сбивают с толку. И опять про клиренс – Сильфи на фоне Приуса почти кроссовер. И общее впечатление можно подчеркнуть фразой, за которую сейчас принято “пинать” – раньше было лучше. В смысле, компоновка деталей, метод сварки деталей, промазка всего. сейчас все делается не особо плотно и не размениваясь на аккуратность. Но это не минус конкретно Приуса или японского автопроизводителя в целом. Перед поездкой на “Зеленый угол” я смотрел много бу европейцев, новых т.н. народных автомобилей за схожую цену – у всех так, это общая тенденция и с ней только смириться. А учитывая, что это происходит не только с автомобилями, то вообще лучше знать, но молчать.

Внутри первое, что замечается – сильно выступающая вперед торпедо, которая как-будто пытается компенсировать собой маленький капот. Общая компоновка выглядит интересно, но несколько портит впечатление пластик. Я знал заранее, что пластик разговорчив, отличается жесткостью и легко повреждается. Но я ожидал худшего – из Японии в салоне царила тишина, без наших ухабов пластик не научился еще произносить какие-либо звуки. Пластик пусть и жесткий, но не дешевый, фактура приятная. Царапины есть, но замечается аккуратность предыдущего владельца – повреждения пластика ровно там, где им логично было бы быть. Например, в местах крепления ремня безопасности у подлокотника, где часто можно промахнуться мимо защелки. Управление магнитолой и климатом на руле удобное, но содержит не все функции и отрывать руки от руля все же приходится. Не всегда, но все же.
Скрипы, защита от царапин – все это делается. Да, за свои деньги и за свое время, но делается. Хотя общее впечатление изрядно портит – в такой высокотехнологичной машине такой салон. Но, повторюсь, в паре с обивкой сидений и всяких подлокотников (в этой комплектации) салоне совсем не производит впечатление дешевки. Ни со стороны, ни когда сидишь в нем. По крайней мере, на фоне того, что я смотрел до Приуса в своем регионе.

Сиденья мне показались удобными, и настройки даже трогать не пришлось – все стояло прям как под меня. Только руль по высоте и выносу настроил и все. Боковой поддержки хватает. Моя травмированный позвоночник еще ни разу не жаловался на сиденья, лишь на долгое нахождение в позе сидя – во время перегона проводил по много часов за рулем без остановки. В явные минусы могу записать отсутствие регулировки подлокотника по высоте и обзорность на тройку. Первое было мне весьма полезно и очень используемой функцией в предыдущем Ниссане, а про последнее расскажу попозже.
Кожаный руль неплохой, но на ощупь в старом Блюберде было приятней. А может уже и просто родней и привычней. Подочечником я в итоге не пользуюсь – мои очки туда просто не помещаются. Очки моей второй половинки – пожалуйста, очки моего отца – да запросто, а с моими не закрывается. Про наличие всяких бардачков и ниш кратко словами моей девушки: “Будет куда орешки складывать на всю зиму”.
К работе климата вопросов нет. Он тише, чем в моей предыдущей машине, логика работы примерно такая же, без претензий. Воздуховодов по салону установлено приличное количество, хотя и есть вопрос к обдуву лобового – все-таки угол установки этого стекла такой, что обдув надо организовывать чуть иначе, но это не критично, он и так справляется.
При внешнем виде Приус внутри оказался больше, чем я ожидал. В салоне достаточно пространства при нашем росте в 178 и 181 см, за нами пространства тоже хватает. Тоже самое могу сказать и о багажнике. Я не любитель монообъемников, но плюсы оценить уже успел при перегоне авто – тройное дно, закрытые ниши по бокам и общий объем. Хватило места для сумок в дороге, второго комплекта шин и еще умудрялся спать в машине. Натяжная “полка” багажника не перекрывает ни одно из двух задних стекол. Так что все с этим хорошо, но как и с остальным салоном надо будет потратиться, чтобы при перевозке багажа сохранить все таким же целым и без царапин.

И про обзорность. Она заметно уступает автомобилям, которые были у меня до этого. И это несмотря на то, что я насчитал 11 стекол! Ветровое, 4 боковых, 4 боковых форточки и два задних. Боковые арки широкие вверху. Они сужаются лишь к низу, форточки немного исправляют ситуацию. К тому же ветровое стекло сильно покатое, и когда оно запотевшее в ноль, а дворники (как и у других автомобилей) оставляют один уголок нетронутым, при повороте на перекрестке, например, направо, приходится чуть отклонять голову и смотреть через пассажирское стекло. Это делается легко и за доли секунды, но требует привычки и даже так я все-равно не могу назвать это не то что удобным, но и даже просто нормальным. Заднее стекло имеет приличный обзор по вертикали, но он разделен перекладиной на двери багажника. Это не плохо и не хорошо, а просто по-другому и требует привычки. Компенсируется это, равно как и посредственный горизонтальный обзор, отличнейшим видом из боковых зеркал, которые охватывают действительно много пространства. Но и к этому тоже надо привыкать.

Как и надо привыкать к работе всех педалей, но об этом не говорил только ленивый.

На дороге Приус ведет себя уверено. Разве что пресловутый низкий клиренс, но в остальном – все хорошо. Что на 30, что на 130 км/ч. В этой комплектации на такую конструкцию водрузили не только передний, но и задний стабилизатор поперечной устойчивости. Автомобиль уверено проходит повороты, выше среднего глотает неровности. Общее впечатление – в меру жесткая, но комфортная подвеска. Также вес автомобиля играет и положительную роль на трассе при встречном разъезде с большегрузами. Кстати, об аэродинамике – еще ни разу не закидывало чем-либо, кроме пыли на стоянке, заднее верхнее стекло. Прям как на седанах. Педаль газа отзывчива (не во всех режимах, переключаемых на панели, само собой), моментальная выдача момента от электродвигателя – вещь! За счет этого и логики старта двигателя мощности хватает весьма и весьма (для своего класса автомобилей, само собой). К работе тормозов я пока так и не привык до конца, но уже с уверенностью могу сказать – тормоза хороши. Отлично не поставлю, но по эффективности они явно оставляют позади тормоза моей предыдущей машины. К ЭУРу я уже привык, настройки здесь отличаются от тех, к которым я привык на X-Trail, переходить со своего авто на ГУРе с Приусом гораздо легче.

Под капотом ничего интересного нет. Все скомпоновано очень плотно. Ремонт, конечно, будет затруднен. Радует выведенные на поверхность часто используемые элементы – фильтры, жидкости, щуп. Получить доступ к катушкам и свечам – дело 15 секунд. А как оно все работает – также все знают и без меня, да и лучше меня, Америки я тут никому не открою.

Вот такое впечатление оставил автомобиль после 5800 км перегона и чуть более 1000 км уже обычной эксплуатации. Каких-то выводов еще делать пока рано, но автомобиль нравится. Вау-эффект проходит быстро, по крайней мере у меня. Может быть связано с тем, что я 5 дней, 24 часа в сутки, был один на один с ней. Но после такого у меня только положительные эмоции, 90% минусов, что есть – исправляются, причем достаточно легко, и не являются фатальными или постоянно досаждающими. Что же будет в долгосрочной перспективе – узнаем, посмотрим.

Источники:

http://club-lexus.ru/forum/viewtopic.php?t=88957&start=0

http://www.kommersant.ru/doc/297180

http://club-lexus.ru/forum/viewtopic.php?t=88957&start=0

http://zen.yandex.ru/media/id/598ac82477d0e6649118705b/598af5b91410c30da37a8cb6

http://assistentus.ru/buhuchet/ekspluatacionnyh-rashodov/

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector