Электрифицированный автомобильный толчок ес управляется правилами…

В Швеции запущен первый в мире электрифицированный участок автомобильной дороги

Шведы разработали новый тип пантографов для автомобилей

Небольшой участок контактного электрического рельса – это единственная деталь, которая отличает дорогу неподалеку от столицы Швеции – Стокгольма, от всех других дорог в мире. И этот небольшой участок с проложенным электрическим контактным рельсом может ознаменовать начало новой эры в транспорте.

Пока обкатка проводится на грузовиках.

2 километра электрифицированной дороги предназначены не для зарядки электромобилей с помощью очередного нового типа индуктивной технологии, а для обеспечения питания определенных типов транспортных средств при движении их по трассе.

Металлический элемент питания вмонтирован в полотно трассы, соединённой с энергосистемой общего пользования (попросту говоря, с электросетью, проложенной вдоль дороги или поблизости от нее). Рельс спроектирован и реализован таким образом, что может самостоятельно обнаруживать, движется ли транспортное средство вдоль него. Если да, тогда происходит активизация, запускается подача электроэнергии. Питающий элемент настолько «умен», что способен при помощи разнообразных датчиков идентифицировать автомобили на электрической тяге и определять тип данного транспортного средства.

Нужно ехать строго в полосе, чтоб заряжаться от городской сети.

Чтобы запитываться от рельса, транспортные средства помимо электродвигателя и аккумуляторов должны быть оснащены контактным рычагом, прикрепленным к нижней части автомобиля (это что-то вроде пантографа, только наоборот). Когда автомобиль обнаруживает под собой рельс, он автоматически выдвигает его в рабочее положение, входя в контакт с металлической поверхностью контакта. Как только рельс заканчивается, или водитель хочет обогнать впередиидущий автомобиль, смещаясь с полосы, «пантограф» убирается в исходное положение, чтобы не произошло его повреждение об асфальт.

Обратите внимание на толщину контактного рельса. Десять сантиметров влево или вправо и электропитание отключится.

В общем и целом, вся система действительно очень похожа на ту, к которой мы все привыкли на железных дорогах: электрички или в больших и малых городах – трамваи или троллейбусы. Единственное отличие, она несколько «умнее», синхронизирована и автоматизирована.

Идея наличия электрифицированных дорог не нова, но большинство футуристов, говорящих о них, подразумевают дорогу, которая может заряжать и приводить в действие автомобили без необходимости добавления дополнительного оборудования и веса к автомобилям. Реальность немного жестче. Возможно в будущем так и будет, но первый электрически блин оказался именно таким.

В Швеции планируется распространить эту технологию проводящей зарядки на общенациональный уровень, если испытания, приводящиеся сейчас в Стокгольме, окажутся успешными.

P.S. Два года назад в Швеции проводился еще один эксперимент. В нем участвовали электрические грузовики, которые запитывались от элеткросети по типу трамваев. Тогда короткий участок трассы также был подключен к электрофикации: В Швеции построена первая в мире электрическая дорога

Система сильно напоминает эксперименты с электрофицированием грузового транспорта в СССР, в 30-х годах XX века. Не зря говорят: Все новое – это хорошо забытое старое.

Как Volkswagen хочет пересадить всех на электромобили — в Китае, Америке и.

Помните план ГОЭЛРО — государственную электрификацию России после революции 1917 года? А как я узнал на пресс-конференции в Германии, концерн Volkswagen задумал электрифицировать транспорт во всем мире. Уже скоро!

Средства передвижения без двигателя внутреннего сгорания шаг за шагом перестают быть сугубо нишевым продуктом — это факт. Объем продаж «чистых электромобилей» BEV (battery electric vehicles) в 2017-м вырос на 60 процентов, в этом году может быть взята миллионная высота. А если пьянку нельзя предотвратить, ее надо возглавить — и Volkswagen хочет быть вождем революционного мейнстрима электромобилизации. К 2025 году компания планирует выпустить десять миллионов электромобилей — то есть продавать более чем по миллиону в год!

За счет чего же электромобили станут доступнее? Ведь тот же Volkswagen e-Golf с ценой в Германии 36 тысяч евро сейчас почти вдвое дороже своих неэлектрифицированных собратьев. Но немцы обещают, что электромобили будут стоить не больше дизельных аналогов! В первую очередь — благодаря особенностям модульной платформы MEB (Modularen Elektrifizierungsbaukasten), которую компания готовила к серийному производству последние три года. Если сейчас на MQB базируется 80% автомобилей и гибридов концерна VAG, то MEB будет у всех без исключения электромобилей Audi, Seat и Skoda. Причем обещают и хэтчбеки, и кроссоверы, и минивэны (всего около трех десятков моделей): электроплатформа унаследовала концепцию масштабирования для автомобилей разных классов и размеров.

Платформа МЕВ в будущем сможет эволюционировать. Например, снизу в передней части зарезервировано ­место для индукционной бесконтактной зарядки

Еще платформы MQB и MEB схожи краеугольным камнем — неизменностью расстояния между педалями и передней осью. А в случае с заднеприводной «в базе» MEB (да-да, электромобили вернут марку к заднему приводу, хотя второй тяговый двигатель в качестве опции предусмотрен и спереди) — и до торцов передних лонжеронов.

Унификации по компонентам с нынешней архитектурой MQB почти нет. «Тележка» MEB с коротким передним свесом и растянутой базой — это не просто переработанная платформа для автомобилей с ДВС, а основа для моделей исключительно с электроприводом, и создавалась она с чистого листа.

И с калькулятором в руках.

Главное — дешевизна, простота и технологичность для массового производства. Никакого углепластика или магниевых сплавов. Из алюминия сделан разве что корпус батареи под полом жилого отсека. Части шасси — из набора готовых элементов. Спереди, помимо радиатора, зарядного устройства, блоков управляющей электроники и климатики, — старорежимный 12-вольтовый аккумулятор для бортовой электроники (в том числе и для подпитки узлов вроде электропомпы в системах АБС и ESP). И никакого управления по проводам в рулевой и тормозной системах — то есть об автопилоте на первых порах речи не идет.

Электромотор (пока только мощностью 125 кВт) компактно вписан в заднюю подвеску — пол багажника получился низким. А вот плоский батарейный отсек с жидкостным охлаждением, каркасом безопасности и встроенным контроллером поднимает пол на 20 см, но порога фактически нет, как и центрального тоннеля. Расположение аккумуляторов в центре платформы гарантирует оптимальную развесовку по осям, близкую к 50:50. И конечно, батарейный блок может масштабироваться по емкости, обеспечивая электромобилям массой от полутора до двух с половиной тонн дальность хода по циклу WLTP от 330 до 550 км.

Производство серийных электромобилей на платформе MEB начнется в конце 2019 года на заводе в немецком Цвиккау (сейчас там делают модели Golf и Passat) — первенцем будет компактный хэтчбек Volkswagen I.D. Следом появятся кроссовер I.D. Crozz и минивэн I.D. Buzz. И к 2020-му в одной Германии Volkswagen планирует ежегодно продавать порядка 150 тысяч электромобилей, из которых 100 тысяч — семейства I.D.

Знаете, во сколько обойдется только модернизация заводов? Шесть миллиардов евро! А кто сказал, что революции бывают дешевыми? На одну лишь подготовку предприятия в Цвиккау потребуется 1,2 млрд евро. А еще 1,3 млрд уйдет на производства в Брауншвейге, Зальцгиттере и Касселе, где будут выпускать тяговые аккумуляторы, электродвигатели, трансмиссии и прочие собственные MEB-компоненты.

Два нижних контакта расположенного на корме разъема — для быстрой зарядки постоянным током

А одновременно идет массированное строительство зарядных станций. Только сам Volkswagen к 2020 году оснастит все 4000 авторизованных дилерских центров в Европе локальными зарядными пунктами. Через пару лет вдоль основных автомагистралей должны заработать 400 станций быстрой зарядки мощностью до 125 кВт всеевропейской сети Ionity, которую совместно будут развивать Volkswagen, BMW, Daimler и Ford. И это не считая высокоскоростных электропостов, которыми со временем обзаведутся все сетевые АЗС, включая принадлежащие компаниям Shell, BP и Total.

Одновременно с самой платформой подготовлено настенное зарядное устройство Volks-Wallbox. Модель начального уровня для зарядки переменным током мощностью 11 кВт будет стоить от 300 евро

Так что немцы, похоже, скоро действительно поедут на электротяге. Например, путь от северного Ганновера через горы до итальянского озера Гарда потребует всего две—три получасовые кофе-паузы для подзарядки. А уж что будет твориться в Китае. Ведь на Европу, по прикидкам немецких маркетологов, придется всего 10% рынка электромобилей. Кто же хедлайнеры? Северная Америка — это 40%, а половину всех BEV должна поглотить Поднебесная.

Как оно выйдет на деле, посмотрим. Но понятно, что Россия на картах электромобилизации исчезающе мала. Нам пока углеводороды роднее.

Европейская реформа железных дорог. Три ж/д пакета

После публикации Белой книги 2001г. Европейская Комиссия организовала реформу европейского железнодорожного пространства в три этапа, известных под названием «ж/д пакетов».

1 пакет «пакет железнодорожной инфраструктуры»
Первый пакет называется пакетом ж/д инфраструктуры. Он был принят в феврале 2001г. Он состоит из трех директив улучшающих и обновляющих существующее на тот момент законодательство:

  1. Директива 2001/12/CE изменяет директиву 91/440/CEE «развитие железных дорог сообщества» обновляя её,
  2. Директива 2001/13/CE изменяет директиву 95/18/CE « лицензии ж/д предприятий»,
  3. Директива 2001/14/CE касается распределения и тарификации возможностей инфраструктуры и сертификации в области безопасности

2 пакет (2004) и директивы «безопасность» и интероперабельность.
Второй пакет был принят в 2004г. С последующим его применением в 2006г. Он касается ускорения строительства европейской ж/д сети. Включает такие документы:

  • Регламент 881/2004/CE узаконил создание Европейского Железнодорожного Агентства ЕЖДА, которое находится в Валансьене.
  • Директива 2004/51/CE «развитие железных дорог сообщества» изменяет директиву 91/440/CEE и условия использования и доступа к инфраструктуре.
  • Директивы 2004/49/CE «безопасность» и 2004/50/CE «интероперабельность» являются ключевыми законодательными текстами для современного ж/д мира.
Будет полезно:  Замена датчика температуры охлаждающей жидкости ваз 2114

Директива 2004/49/CE «безопасность на железных дорогах Европейского союза» включает 4 основных аспекта:
1. В области управления безопасностью существуют – до сегодняшнего дня – различия в подходе, целях, и методах, в зависимости от конкретной страны. Чтобы создать единое пространство, необходим единый подход к вопросам безопасности. Роль Комиссии состоит не в том, чтобы зафиксировать политику ж/д безопасности в каждой из стран, это роль самих государств; Еврокомиссия определяет единые рамки, которые должны применяться во всех странах. Каждое государство самостоятельно определяет цели, следит за их достижением по индикаторам, установленным законодательными рамками, и анализирует данные. Они передаются Еврокомиссии в виде ежегодного отчета. Нужно отметить, что разработка общих целей и индикаторов их достижения – трудоемкий и Далеко не завершенный процесс.

2. Национальные Агентства Безопасности НАБ созданы в каждой из стран, они являются независимыми от компаний, обслуживающих инфраструктуру, осуществляющих перевозки и даже от государства. Их основные задача в цепочке обеспечения безопасности таковы:

  • Выдавать, при необходимости – приостанавливать или ограничивать – разрешения, сертификаты безопасности для Перевозчиков, допуски для Управленцев Инфраструктуры, для коммерческого использования систем и предприятий;
  • Следить за соблюдением критериев выдачи таких разрешений посредством аудитов и проверок,
  • Публиковать и обновлять национальные нормы безопасности,
  • Вести реестр подвижного состава,
  • Участвовать в расследованиях после инцидентов,
  • Отслеживать применение рекомендаций.

3. Органы технических расследований также независимы от других субъектов. Они сами принимают решение о необходимости расследования после инцидента или аварии.

4. Национальные сертификаты безопасности являются одной из причин медленного развития европейской ж/д системы. Еврокомиссия планирует создать единый европейский сертификат. До его введения был принят принцип взаимного признания части А сертификата при соблюдении некоторых условий.

В части А Компания перевозчик излагает свою систему менеджмента безопасности – обучение по специальностям, имеющим отношение к безопасности, план мероприятий по экстренному вмешательству и оказанию помощи, обслуживание подвижного состава… Структура Системы Менеджмента Безопасности регламентируется законодательно (см приложение III директивы 2004/49/CE). Часть B сертификата описывает транспортные услуги, которые компания собирается предоставлять: по каким линиям организовывать маршруты, тип перевозок, организация персонала….

Компания перевозчик, которая получила сертификат безопасности в одной из стран ЕС и которая собирается предоставлять те же услуги в другой стране, может не предоставлять описание своей системы менеджмента безопасности. Подготовка сертификата будет заключаться в работе над частью В, проводимой Перевозчиком и НАБ.

Директива «интероперабельность» – директива 2008/57/CE от 17 июня 2008 «касается интероперабельности ж/д системы внутри Европейского Она соединяет в себе тексты директив 96/48 «Высокоскоростное движение» и 2001/16 «Обычное движение».

Директива 2008/57/CE имеет тот же список содержания, что и директивы, которые она заменяет. Она касается:

  • Основные требования, которым должны соответствовать железнодорожные системы и подсистемы.
  • ТСИ, которые должны быть разработаны, чтобы дополнить директиву. Одна ТСИ приходится на одну структурную или функциональную подсистему. С 2004г. ТСИ разрабатываются и пересматриваются ЕЖДА, к этому процессу подключены субъекту отвечающие за управление инфраструктуры, перевозчики, социальные партнеры, и сеть национальных агентств безопасности. Каждая структурная ТСИ определяет составляющие и интерфейсы, гарантирующие интероперабельность трансъевропейской сети. Конкретная ТСИ определяет те спецификации, которые должны быть соблюдены, с приоритетом, отдаваемым европейским нормам.
  • Директива «интероперабельность» указывает, какие процедуры должны соблюдаться перед закупкой составляющих инфраструктуры (например, евромаяки ERTMS, евро токоприёмник) или перед пуском в эксплуатацию подсистемы (на новой линии). Процедуры не одни и те же. Необходимо отметить, что оба вида закупок требуют вмешательства Уполномоченной организации, которая должна составить декларацию соответствия компонента инфраструктуры и декларацию проверки эксплуатирующей компанией.
  • Наконец, в том, что касается Директивы «Интероперабельность», для того чтобы европейская сеть функционировала надежно и без дискриминации её участников, необходима транспарентность и существование реестров: реестр типов, реестр подвижного состава, реестр инфраструктуры…

3 пакет (2007) и директива «машинисты»
3й пакет, принятый в 2007г. с отсрочкой применения до 2010г., делает конкурентным рынок услуг пассажирских перевозок. В него входят такие тексты:

  • Директива 2007/58/CE « Железные дороги Евросоюза» с обновлениями,
  • Директива 2007/59/CE, определяющая сертификацию машинистов,
  • Регламент 1371/2007/CE о правах пассажиров: право на информацию, доступ к PMR, возмещения в случае задержек в расписании.

Директива 2007/57/CE определяет порядок сертификации машинистов. Сертификация происходт в таком порядке:

  • Лицензия удостоверяет интеллектуальные, профессиональные физические и психологические способности машиниста
  • Одна или несколько аттестаций удостоверяет знания, связанные с подвижным составом, инфраструктурой, по которой машинист осуществлял движение, знание языков, знания по Системе Менеджмента Безопасности Компании перевозчика или Компании Путевого Хозяйства.

Лицензия является собственностью машиниста. Срок её действия – 10 лет.

Аттестация остается у Компании перевозчика или Компании Путевого Хозяйства. Тем не менее, машинист может получить на руки заверенную копию аттестации (что позволит ему подтвердить свою профессиональную компетентность при переходе на другое место работы.)

  • Лицензии выдаются Национальными Агентствами Безопасности («компетентными органами»). Лицензия подтверждается результатами медосмотра, психологического теста и профессионального экзамена.
  • Аттестации выдаются каждой Компанией перевозчиком или Компанией Путевого Хозяйства, которые устанавливают собственные процедуры их выдачи и обновления, аттестации прописаны в Системе Менеджмента Безопасности (обязательной является система контроля машинистов). Аттестация утрачивает силу, когда машинист прекращает работать в Компании Перевозчике или в Компании Путевого Хозяйства.

Разбираемся в новых эконормах Европы с подачи Фольксвагена

Максимальные значения выбросов вредных веществ (окиси углерода, углеводородов, оксидов азота и твёрдых частиц), заданные нормами Евро-6, не изменятся ближайшие пять лет. Будут пересмотрены методики измерений. Для простоты мы снабдили этот материал несколькими видеообъяснениями.

Минувшим сентябрём в Европе приняты новые правила сертификации автомобилей. Изменилась процедура измерений выброса вредных веществ и расхода топлива. Во-первых, стендовые испытания будут проходить не по привычному циклу NEDC (New European Driving Cycle), а по более приближенному к реальности циклу WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure). Во-вторых, вводятся дорожные проверки с использованием портативных газоанализаторов. Производителям станет сложнее соблюдать эконормы. Вряд ли удастся хитрить, как прежде, подгоняя моторы под цикл. Уличённый в подобных махинациях Volkswagen знакомит нас с новыми правилами. Смотрите!

Обработку данных будут выполнять две независимые программы. Первая разработана Европейской комиссией, вторая — в техническом университете Граца. Их задача — контролировать выполнение условий цикла. Тест считается пройденным, если хотя бы одна из двух программ «зачла» поездку.

Ещё в 2011 году исследовательский центр Европейской комиссии опубликовал отчёт, согласно которому в условиях реальной эксплуатации дизельные автомобили превышали нормы по выбросам оксидов азота (NO X ) в три с половиной раза. Эти и другие факты стали поводом для разработки методики замера выбросов «во время реального вождения». «Дизельгейт» подстегнул добавку RDE в сертификационные испытания. Ведь последние исследования говорят, что лишь 10% дизельных автомобилей, успешно прошедших сертификацию на стенде, укладываются в нормы Евро-6 во время дорожных испытаний.

Вот итог свежих дорожных испытаний Международного совета по чистому транспорту с участием свыше 500 автомобилей. Тут 145 популярных европейских моделей, «отвечающих» нормам Евро-5 и Евро-6. Оказалось, что в реальных условиях Евро-6 выполняют лишь 10% машин.

Границы RDE намного шире, чем у WLTP, калибровки не подгонишь. Тест длится от 90 до 120 минут, температура может колебаться от –7 до 35 °С, учтён даже перепад высот на маршруте, до 100 м. Сам маршрут почти поровну делится на три классические фазы: город, загород и магистрали. Максимальная скорость доходит аж до 160 км/ч, а чтобы езда не превратилась в слишком динамичную или слишком вялую, заданы пограничные ускорения. Первое время по RDE будут измерять наиболее критичные с точки зрения превышений выбросы оксидов азота и частиц. Разумеется, обеспечить точную повторяемость цикла в таких условиях невозможно, поэтому вводятся некоторые поблажки.