Две дюжины собственных автомобилей кэрролла шелби, идущие на аукцион

Две дюжины собственных автомобилей кэрролла шелби, идущие на аукцион

Два дня назад, 10 мая 2012 года, в детройтской больнице на 90-м году жизни скончался легендарный автомобильный конструктор и гонщик Кэрролл Шелби. Этот человек оказал гигантское влияние на американский автопром и дизайн автомобилей. Шелби родился в 1923 году, прошел Вторую мировую войну в качестве летчика-инструктора. После возвращения с фронта занялся автоспортом. В 50-х он выступал на Aston Martin и Ferrari, установил 16 мировых и североамериканских рекордов. А в 1959 году вместе с Роем Сальвадори он покорил вершину автоспорта, выиграв на Aston Martin легендарные «24 часа Ле Мана».

После завершения карьеры автогонщика Кэрролл Шелби начал создавать собственные спортивные и гоночные автомобили. Вначале он занялся импортом в США родствер производства британской AC Motors. Но вместо оригинального двигателя Bristol, Шелби устанавливал на машину двигатель Ford. Именно так родилась на свет знаменитая AC Cobra. Затем он и вовсе занялся глубоким тюнингом спортивных Ford – Daytona, GT40, Mustang, которые после доработок, получали имена Shelby GT. Практически все 60-е Shelby Motors провела под покровительством Ford, который оказывал финансовую поддержку проектам Кэрола, занимавшегося доработкой не только Ford GT, но и легендарного Mustang. После завершения сотрудничества с Ford, Шелби занялся доработкой других суперкаров, в частности, Dodge Viper и Oldsmobile 442.

Затем он начал самостоятельное производство AC Cobra – по его словам из остатков запчастей, которые ранее поставила компания AC Motors. Автомобиль с мощным фордовским двигателем был крайне популярен у спортсменов – мощный двигатель, практически идеальная развесовка и легкий кузов давали преимущество перед конкурентами. Международная автомобильная федерация ввела ограничение для такого типа автомобилей – их должно быть произведено не менее ста штук, иначе для участия в гонках они не будут омологированы. Шелби пошел на хитрость, попросту пропустив ряд блоков в VIN-номере, создав иллюзию большой партии машин. В 90-х Кэрролл Шелби заявил, что обнаружил якобы потерявшиеся спорткары, и вновь вернул Cobra к жизни. Модель с индексом CSX4000 производится до сих пор.

В 2003-м году Ford решил возродить легендарное купе GT40. Без Шелби тут нельзя было обойтись. Он стал техническом советником проекта по производству нового поколения Ford GT. Дабы подогреть интерес к автомобилю и придать Ford более спортивный имидж, на различных автосалонах начали представлять концепты, которые имели в своем названии приставку Shelby. После окончания производства суперкара, Шелби, основавший компанию Carroll Shelby International, сосредоточился на доработке «пони-кара» Ford Mustang, превращая его в настоящего монстра. На сегодня доступны две версии – Shelby GT500 с двигателем мощностью 540 л.с. и GT350 с 5-литровым двигателем мощностью 440 л.с.

Aritusama › Блог › Первая Shelby Cobra (“CSX2000”) продана на аукционе за рекордную для американского автомобиля сумму — $13 750 000

Не зря я вчера писал про конкурсы элегантности. В рамках Пеббл-Бич этой ночью прошел аукцион RM Sotheby’s, на котором Cobra “CSX2000” (принадлежавший лично Кэрроллу Шелби с момента сборки в 1962 году и до смерти создателя в 2012 году) был продан за $13 750 000 с учетом 10% аукционного сбора — сумму, абсолютно рекордную для автомобиля американского производства. Интерес к лоту был настолько велик, что за 10 минут до начала торгов по нему сначала начались перебои с прямой видеотрансляцией аукциона, а затем и весь сайт rmsothebys.com “лег” и был недоступен в течение нескольких часов.

Более того, на момент публикации этой записи в интернете можно было узнать о результате аукциона можно только из пары сообщений в Twitter, так что читатели моего блога прочитали эту информацию раньше, чем кто-либо еще из тех, кто не присутствовал лично на аукционе (и не мониторил Twitter по хэштегу #RMMonterey).

Перед аукционом оценочная стоимость первой Cobra публично амбициозно заявлялась, как “бесценная” — впрочем, для реальных покупателей оценщики наверняка подготовили менее маркетинговую информацию, которой делились по запросу. Торги начались с $5 000 000, но цена резерва стояла на уровне $10 000 000 ровно и достаточно долго именно эта ставка фигурировала в качестве самой высокой в процессе торгов, но затем постепенно выросла еще на четверть. На Youtube появилось видео, как шли торги по этому лоту. Интересно для истории, а тем, кто не видел этого процесса раньше, думаю, будет интересно посмотреть именно механизм торгов:

Хоть итоговая цена и не стала самой высокой в мире (как, например, предрекали в 2013 году Petrolicious, оценивая машину свыше $25 млн.), но все же факт остается фактом — перед нами самый дорогой американский автомобиль, когда-либо проданный на аукционе или в частной сделке. Кстати, предыдущий рекорд принадлежал гоночному Ford GT40 1968 года, проданному в 2012 году за $11 млн.

Историческая ценность CSX2000 в том, что без этого автомобиля или если бы проект оказался неудачным, скорее всего, не было бы ни Shelby Mustang, ни программы Ford в Ле-Мане (а, стало быть, ни оригинального GT-40, ни новых Ford GT). Более того, Боб Лутц и Кэрролл Шелби, скорее всего, никогда бы не сделали Dodge Viper, а до этого Шелби вряд ли бы поработал на Chrysler вместе с Ли Якоккой. В целом, американский автоспорт оказался бы в гораздо худшем положении, если бы не усилия Кэрролла с проектом Cobra.

Идея спорткара, сочетающего легкое европейское шасси с мощным американским двигателем была вовсе не новой. Не говоря уже про многочисленные единичные экземпляры, Бриггс Каннингэм в 1950-е строил собственные машины (когда оказалось, что он не сможет серийно собирать Healey Silverstone с V8 от Cadillac), несколько моделей производилось в Европе, а Nash-Healey и Allard-Cadillac точно можно считать прямыми идеологическими вдохновителями Шелби. В 1961 году Кэрролл узнал, что британская марка A.C. Cars и выпускаемый ими достаточно удачный родстер A.C. Ace с кузовом в стиле Ferrari остаются без двигателя производства Bristol (рядная “шестерка”, чья конструкция восходила к 1919 году и который, наконец, снимали с производства); а параллельно — что Ford разрабатывает компактный и легкий V8 объемом 3,6 литра. Шелби позаимствовал на время экземпляр Ace, с помощью инженера Ford Шелби установил туда V8 и убедился, что принципиально конструкция возможна. Тогда он сообщил Чарльзу Хэрлоку из A.C. Cars, что нашел подходящий мотор.

Первое шасси A.C. Ace прибыло в США в феврале 1962 года и Кэрролл Шелби лично забирал его в аэропорту Лос-Анджелеса. Доставив машину в находившуюся неподалеку мастерскую Mooneyes хотроддера Дина Муна, они буквально за несколько часов установили в него фордовский V8, к тому моменту ставший 4,3-литровым (260 куб. дюймов) в паре с механической КПП от Ford. Как вспоминал Мун: “Мы напились и катались на машине по импровизированному треку между нефтяными вышками. Когда оказалось, что ничего не сломалось даже после таких мучений, мы поняли, что сделали хорошую машину”. Именно эта машина и стала CSX2000 — первым автомобилем работы Кэрролла Шелби и первым автомобилем, которому присвоили серийный номер с аббревиатурой CSX “Carroll Shelby eXperimental”.

Позже, Шелби получит обширное финансирование от Ford и сможет не экономить средства. Но первый прототип строился на его собственные деньги, а он не был особо богатым. Поэтому, чтобы пустить прессе пыль в глаза, Кэрролл изобрел трюк — перед каждым тестированием в журнале CSX2000 перекрашивался, чтобы и журналисты, и читатели решили, что уже идет серийное производство Cobra. Изначально машина должна была быть желтой по желанию Дина Муна, красившего в этот цвет почти все свои работы, но обозревателям Sports Car Graphic нужно было передать машину на тест-драйв раньше, чем ее успели бы покрасить. Поэтому, вооружившись 10 коробками войлочных тряпок, создатели за ночь отполировали алюминиевый кузов до блеска, прилепили таблички “Powered by Ford” на крылья и заменили эмблему A.C. на стилизованную голову кобры с надписями Shelby, AC и Cobra (серийные машины имели уже другой, гораздо более проработанный логотип).

Журналисты абсолютно всех изданий были в восторге, тестируя на той самой трассе вокруг нефтяных вышек якобы разноцветные Cobra. С разгоном до 100 км/ч за 4,2 секунды, максимальной скоростью 244 км/ч и временем прохождения 1/4 мили 13,8 секунд, этот родстер действительно был конкурентоспособен на мировом уровне. Сначала машина была красной, потом голубой, потом все-таки желтой — и в таком виде дебютировала на Нью-Йоркском автосалоне. В этом же цвете автомобиль фигурировал на первых рекламах Shelby. Долгие пять месяцев CSX2000 оставался единственной Shelby Cobra и каждый тест-драйв нес в себе опасность аварии или поломки, которая выбила бы компанию из колеи. Но, к счастью, все проходило гладко и к середине 1962 года началось реальное производство серийных Cobra. Эти машины во многом отличались от CSX2000, как вспоминал сам Кэрролл: “мы усилили раму, поменяли ступицы, установили другой задний мост… Было всего несколько гаек и болтов, которые действительно оставались теми же, что и у A.C. Ace”. Например, только у первой машины дисковые тормоза располагаются внутри шасси.

Когда нужда в CSX2000 отпала, машину переместили на хранение примерно на 10 лет, а позже на время передали инструкторам школы вождения Кэрролла Шелби. Затем, разумеется, с ростом интереса к Shelby Cobra, первый экземпляр начал появляться на многочисленных автоисторических мероприятиях, в перерывах занимая почетное место в музее Shelby. Журнал Motor Trend в 1999 году назвал конкретно эту машину “самым важным автомобилем за последние 50 лет”.

Две дюжины собственных автомобилей кэрролла шелби, идущие на аукцион

Кэрролл родился 11 января 1923 года в техасском городке Лисбург в семье почтальона. В семилетнем возрасте у ребенка обнаружили болезнь сердца, и до четырнадцати он почти все время проводил в постели. Но с возрастом его здоровье улучшилось и болезненный мальчик стал совершенно нормальным ребенком. Закончил школу имени Вудро Вильсона, попутно научившись ездить на отцовском Willys, и поступил было в Технологическую школу Джорджии на специальность инженера по аэронавтике, но из-за Второй мировой войны начать обучение не смог и ушел в армию.

Будет полезно:  Какой стороной ставить диск сцепления зил 130

На службе Кэрролл проявил себя отчаянным парнем, став сначала летчиком-инструктором, а затем и испытателем. Непосредственно во Второй мировой Шелби не участвовал, но в воздухе провел немало времени — поговаривают, что пролетая над домом своей девушки, он частенько сбрасывал ей письма в своем башмаке.

Вернувшись со службы, Кэрролл решил заняться разведением птиц. Правда, особыми знаниями в этой области он не обладал, и спустя год 27 тысяч его кур погибли от птичьего ботулизма. «Я подумал, чем бы мне еще заняться? — вспоминал потом Шелби — Больше всего мне нравились гонки».

Одна из первых фотографий будущего чемпиона.

Однажды приятель по летной школе предложил ему принять участие в уличной гонке и даже не пожалел для этого свой личный MG TC. После войны такие соревнования стихийно организовывались во многих городах США, а Кэрроллу повезло родиться в это время.

«Я попробовал себя гонках по гравийной дороге, — вспоминал он позднее — Конечно, я обогнал всех, кто ехал на MG. И на всех остальных машинах тоже. Мой уровень был любительским, но мне удавалось побеждать». На одну из гонок он приехал прямо с фермы в полосатом комбинезоне. Этот наряд никто бы и не заметил, если бы не пришлось выходить на подиум. Позже ковбойская шляпа и комбинезон фермера станут его визитной карточкой.

Кэрролл Шелби в фермерском комбинезоне

После нескольких успешных заездов Кэрролл попал в поле зрения спортивных команд Aston Martin, Cad-Allard и Maserati, выступавших по всей стране на европейских машинах, и к 1954 году он уже стал звездой американских профессиональных гонок. Кроме того, на автомобиле Austin-Healey 100S Шелби установил 16 американских и мировых рекордов скорости на знаменитом соляном озере в Бонневилле.

Гражданская версия Austin Healy 100 прибыла в Бонневиль лишь покрасоваться. Фото с сайта www.elsolitariomc.com

Все могло закончиться в 1954 году, когда Кэрролл попал в первую крупную аварию. Его автомобиль сошел с трассы в гонке чемпионата Carrera Panamericana, перевернувшись четыре раза. Однако несколько операций и шина на руке не внесли серьезных изменений в график побед. В 1955 году он выиграл в Торри Пайнс, управляя четырехлитровым родстером Mexico Ferrari. Эта победа дала ему доступ к гонке на более мощном Ferrari с двигателем 4.9 V12, а также билет в Европу.

Журнал Sports Illustrated назвал его лучшим гонщиком 1956 и 1957 года, но это было только начало карьеры Шелби. В 1958 он попробовал свои силы в Формуле-1. Его команда Scuderia Centro Sud Maserati заняла высокое четвертое место в гонке в Монце. Логично, что за этим успехом последовало приглашение в заводскую команду Aston Martin F1, которое он с гордостью принял. Однако выше восьмого места в Ф-1 Шелби так и не поднялся.

Aston Martin DBR4

В конце 50-х сердце опять напомнило о себе. Первые боли в груди он почувствовал еще в сентябре 1959 года. Это была стенокардия, но диагноз тогда поставили неверно, и он продолжил соревнования. Боли в сердце не помешали ему эффектно победить в 24 часовой гонке в Ле-Мане на Aston Martin DBR1/300 — и это несмотря на то, что всю дорогу он рассасывал таблетки нитроглицерина.

Mexico Ferrari. Шелби обязан этому автомобилю своим выходом на европейскую арену и участием в Формуле-1. Под капотом этой машины стоял двигатель объемом 4,1 литра мощностью 280 лошадиных сил, а максимальная скорость составляла примерно 280 километров в час. В 2011 году машина, на которой он победил в гонке при Торри Пайнс, была продана за 3 миллиона 685 тысяч долларов.

Год спустя врачи поставили крест на его спортивной карьере – на этом история успеха, по идее, должна была бы закончиться. Но не в случае с Шелби: Кэрролл придумал новую авантюру. Узнав, что у английского производителя AC Cars пропал поставщик двигателей, он решил подыскать их родстеру более мощный мотор у одного из американских производителей.

«К этому моменту у меня было уже трое детей и всего шесть долларов наличными. Я не был уверен в успехе своего предприятия, но все же отправился в Ford и рассказал им, что у меня есть отличное английское шасси для их нового компактного двигателя V8», – вспоминал потом Шелби. Англичанам он, в свою очередь, заявил, что двигатели для их машины уже у него в кармане. Помимо Ford, Кэрролл наведался в Austin Healy и в Chevrolet, но первые его предложением не заинтересовались, а вторые не захотели финансировать конкурента своего Corvette.

Неизвестно, как сложилась бы дальше судьба бывшего летчика, неудавшегося птицевода и вышедшего в тираж чемпиона автогонок, если бы его «прокатили» еще и в Ford. Но судьба свела Шелби с Ли Якоккой – одним из самых дальновидных менеджеров американских автокорпораций. Якокка не только предоставил ему двигатели, но и дал 25 тысяч долларов на расходы. В Англии на предложение тоже согласились. Оставалось только собрать все воедино и придумать название.

Машину Шелби делал сам, прибегая к помощи знакомых и друзей только на самых сложных этапах сборки. По легенде, во сне Кэрроллу привиделась надпись Cobra на машине. Так на свет появилась AC Cobra, а позже – Shelby Cobra. Ядовитая змея (а вместе с ней и его фамилия) стала брендом. Спустя год, в марте 1962 года Кэрролл открыл фирму Shelby American INC, что положило начало новому периоду в его жизни.

Первую Cobra CSX 2000 выкрасили ярко желтой краской и выставили на стенде Ford на Нью-Йоркской выставке 1962 года. Уже спустя год Cobra одержала первую победу, побив в Риверсайде Corvette Stingray. Однако для европейского чемпионата эта машина не подходила по скорости.

Кэрролл Шелби и его автомобили Cobra

Тогда Шелби создал специальную версию Cobra Daytona Coupe с более мощным двигателем и аэродинамичным кузовом с крышей, чтобы она могла набрать 300 километров в час на длинной прямой Мулсанн в Ле-Мане. Эти автомобили делались уже не в его гараже: Шелби лишь принимал решения по дизайну и механике, но непосредственно машинами занимались профессионалы. Питер Брук – американский дизайнер – отвечал за внешний вид, а инженер Боб Негстед – за подвеску. Первый кузов собрали в Америке в Калифорнии, а остальные пять в Модене, в итальянском ателье Carrozzeria Gransport. В 1964 году Daytona выиграла «12 часов Себринга», победила в Ле-Мане, а спустя год стала быстрейшей в Дайтоне и Себринге.

Это была не просто очередная серия побед. Шелби превзошел сам себя, обставив намного более именитого соперника – самого Энцо Феррари. Помимо победы над великим итальянцем, успех в Ле-Мане впервые вывел американских гонщиков и американский автомобиль в лидеры европейского автоспорта.

Shelby Cobra Daytona Coupe

Вслед за Daytona Шелби принял участие в создании Ford GT40, построенном с одной целью – окончательно побить Ferrari на европейских трассах. Правда, Кэрролла взяли в команду далеко не сразу – ему доверили исправлять ошибки первой серии GT40, которая до этого прославилась лишь сходами с трассы.

Многие современники называли Шелби и механиком, и инженером. Он действительно порой придумывал узлы или усовершенствовал существующие, но главная его заслуга – это идеи. Он подсказывал те решения, которые работали в гонках, помогая пилотам победить соперников. Он был как летчик-испытатель, который дает точные указания на исправление недостатков. Так было и с GT40 – Шелби помог настроить шасси, посоветовал увеличить спойлеры, удерживавшие машину в поворотах, а также решил заменить 4,2-литровый мотор на семилитровый.

“Ford против Ferrari”: Правда или вымысел? Реальность против Голливуда

Продолжаем пристально изучать актуальные голливудские картины, “основанные на реальных событиях”, на предмет их соответствию историческим фактам и суровой реальности. На очереди спортивная драма Джеймса Мэнголда “Ford против Ferrari” с Кристианом Бэйлом и Мэттом Деймоном в главных ролях. Лента посвящена историческому противостоянию двух автогигантов на трассах соревнований, где от автомобилей требовалась не только скорость, но и выносливость всех узлов. Что же, надеюсь и вы обладаете достаточной выносливостью, чтобы вместе с Киноведом в штатском получить ответы на все главные вопросы относительно реальности и вымысла в фильме.

Правда ли, что Генри Форд собирался купить Ferrari?

Да. Любовь Генри Форда II – внука и полного тезки знаменитого основателя компании Ford – к автогонкам была столь велика, что в начале 1960-х он загорелся идеей создания собственной гоночной команды. Кроме того, в этот период Ford стала испытывать серьезное давление со стороны GM на рынке, и руководство компании посчитало, что появление спортивного автомобиля в их коллекции привлечет дополнительных клиентов. В 1963 годы созрело решение не создавать собственный спорткар, а купить компанию Ferrari, и Форд отправил в Модену переговорщиков, которым предстояло договориться о сделке.

Стороны сошлись на сумме в 10 миллионов долларов, однако Энцо Феррари на устроил один-единственный пункт в контракте – по условиям сделки бюджет на спортивную команду Ferrari утверждался в Штатах, а “Эль Коммендаторе”, как звали подчиненные босса итальянской конюшни, все решения привык принимать сам. Побуксовав на месте несколько недель, стороны не нашли компромисса, и продажа компании не состоялась. Это настолько вывело из себя Генри Форда II, что он поставил своей целью непременно обойти Ferrari на самом престижном гоночном турнире того времени – гонке “24 часа Ле-Мана”.

Что такое “Гонка 24 часа Ле-Мана”?

Свои истоки соревнования в французском Ле-Мане ведут с 1923 года, когда прошел первый турнир. Главным отличием от других гонок, где пилотам нужно преодолеть фиксированное расстояние за как можно меньший промежуток времени, здесь автомобиль должен покрыть наибольшее расстояние за фиксированные 24 часа. Разумеется, это условие накладывает на соревнующиеся автомобили несколько иные требования, чем в случае привычных “догонялок”. Спорткары в Ле-Мане должны быть не только быстрыми, но и супервыносливыми, чтобы без сбоев проработать на предельных нагрузках ровно сутки.

Будет полезно:  Замена щеток стартера ваз 2107

Действительно ли Кэрролл Шелби вынужден был уйти из гонок из-за проблем с сердцем?

Все верно. Талантливый гонщик Кэрролл Шелби был всего лишь третьим американским пилотом, которому удавалось выиграть в Ле-Мане – в 1959 году он стал первым на британском Aston Martin DBR1. Увы, проблемы с сердцем не позволили ему и дальше вести напряженные тренировки и испытывать серьезные перегрузки, но любовь Шелби к автомобилям никуда не исчезла, и последующие годы он посвятил разработке новых гоночных авто. Сердце гонщика и конструктора так и “барахлило”, пока в 1990-м ему, наконец, не пересадили новое.

В самом ли деле первые прототипы Ford GT40 были настолько опасны?

Не то слово! Выставленные на соревнованиях в 1964 и 1965 году модели Ford GT40 были крайне неустойчивы и несовершенны. Обе гонки Фордам закончить не удалось – машины были быстрыми, но ненадежными: отказывала коробка передач, прокладки двигателя лопались, а передние тормоза в считанные секунды после старта разогрелись до 1500 градусов и просто перестали работать. Больше того, превысив скорость в 300 км/ч, машины переставали держать трассу и взлетали – так в 1964 году на тестах команда потеряла два болида. Одна из этих аварий заставила покинуть команду одного из самых опытных тест-пилотов Ford Роя Сальваторе. ” Я много в своей жизни рисковал, но это настоящее самоубийство “, – сказал на прощание гонщик.

Участвовали ли представители компании Ford в создании фильма?

Нет. Компания предоставила создателям некоторое количество кадров видеохроники, но от плотного сотрудничества отказалась. В основу сценария легла книга американского журналист а и писателя ЭЙ-Джея Байме “Гони, как угорелый: Ford, Ferrari и их битва за скорость и славу на трассе Ле-Мана” (Go Like Hell: Ford, Ferrari, and Their Battle for Speed and Glory at Le Mans).

Все ли гонки вошли в фильм?

Нет. Все дело в том, что создатели фильма преследовали цель показать, насколько тяжелой и изматывающей была и остается 24-часовая гонка, а это было бы невозможно, если бы в фильме показали все соревнования того периода. Для создания атмосферы режиссер Джеймс Мэнголд отбросил несколько ранних неудачных для Ford гонок и сосредоточился на главной – победной. ” Если хотите, мы сделали “Спасти рядового Райана” наоборот – у нас сначала идет 90 минут драмы, а потом мы приступаем к десантной высадке. На финальную гонку мы отвели почти час хронометража ” – рассказал постановщик фильма.

Действительно ли Кэрролл Шелби и Кен Майлз были столь важны в разработке автомобиля Ford GT40?

Не совсем. Авторы фильма сосредоточились на судьбе и характерах лишь двух человек в обширной команде разработчиков и тестировщиков, и это может создать у зрителя превратное впечатление, что Шелби и Майлз вдвоем создали победную машину. Это, конечно же, не соответствует действительности – в невероятно сжатые сроки создать подлинное инженерное чудо мог только сплоченный коллектив, причем бюрократы и чиновники Ford Motor Company также приложили усилия к общей борьбе за спортивный успех.

Действительно ли Генри Форд II лично проехался в новом авто?

Да. Этот эпизод произошел в реальной жизни. С Кеном Майлзом (а не с Шелби, как это показано в фильме) за рулем Форд действительно сделал несколько кругов по автодрому на новеньком гоночном авто, однако никаких свидетельств тому, что руководитель компании был доведен страхом за свою жизнь и здоровье до слез, нет – это выдумка сценаристов фильма.

Неужели гонщику Дэну Герни действительно пришлось толкать свою машину к финишу во время гонки 1966 года?

Да. Этот забавный эпизод попал в картину прямиком из реального протокола соревнований. Машина Герни действительно заглохла на последнем повороте, и Кен Майлз обошел своего соперника, первым пройдя в финишный створ. Дэн Герни тем временем собственными силами дотолкал свой болид до отмеряющей очередной круг черты. Кстати, Дэна Герни в фильме сыграл его сын Алекс, продолжающий династию гонщиков вслед за прославленным отцом.

Правда ли, что для тестирования мотора Ford был создан стенд, имитирующий условия гонки?

Да. Для достижения победы инженеры Ford создали уникальную разработку – чтобы гарантировать, что двигатель без сбоев отработает все 24 часа гонки, его тестировали на специальном стенде, фиксирующем производительность и долговечность. Программа стенда подразумевала чередование скоростных нагрузок, остановки на пит-стоп и даже выключение на время – в таком режиме движок гоняли до тех пор, пока он не взорвется и не выявит очередное “тонкое место” в конструкции. Таким образом инженерам удалось сконструировать агрегат, способный продержаться сутки на запредельных требованиях к выносливости.

Все ли гонки, показанные в фильме, проводились в действительности?

Нет. Авторы фильма пошли на небольшую хитрость, и чтобы продемонстрировать, как происходило сближение двух главных героев, добавили в сюжет гонку, которая никогда не происходила – это соревнования Willow Springs Raceway в Калифорнии. Одним коротким вымышленным эпизодом создатели картины избежали демонстрации затяжного процесса притирки персонажей друг к другу.

Правда ли, что глава гоночной команды Ford был против отправки Майлза в Ле-Ман?

Не совсем, в этой части сюжета режиссер Джеймс Мэнголд существенно сгущает краски. Характер реального Кена Майлза был не настолько отвратительным, чтобы с ним никто не хотел работать, да и опыт у этого гонщика был весьма существенный, так что особых противников того, чтобы пилот отправился на гонку с командой Ford, не было.

Действительно ли Генри Форд II писал гонщикам записку?

Да. За несколько недель до гонки в Ле-Мане испытывающий нетерпение в ожидании побед Генри Форд II на оборотной стороне своей визитной карточки написал: ” Лучше бы вам выиграть. ” и отдал ее главе гоночного департамента компании Лео Бибу. Биб донес просьбу босса до команды, а сам носил эту записку в своем бумажнике до конца жизни как стимул всегда двигаться к победе.

В каком году Ford наконец победил Ferrari в гонке “24 часа Ле-Мана”?

Безусловное доминирование Ferrari в Ле-Мане закончилось в 1966 году, когда автомобили Ford GT40 Mark II по итогам гонки заняли первое, второе и третье место. В следующие три года победа снова неизменно оставалась в руках пилотов автомобилей Ford GT40, однако в 1968 и 1969 годах ими управляли уже пилоты, не относящиеся к заводской команде Ford.

Присутствовал ли Энцо Феррари на гонках в Ле-Мане?

Нет. За это несоответствие реальности режиссер Джеймс Мэнголд принес официальные извинения всем поклонникам автоспорта. ” Энцо Феррари никогда не присутствовал на гонках в Ле-Мане, и это всем отлично известно. Но я не мог смириться с тем, что в кульминационный момент нашего экранного противостояния Ford и Ferrari одно из главных действующих лиц будет отсутствовать на автодроме и узнавать о событиях в гонке по радио или из телефонных сообщений. Я просто не мог этого сделать! Прости, история! ” – дал признательные показания автор.

Являются ли гоночные кадры снятыми на натуре или это компьютерная графика?

В отличие от большинства современных голливудских картин, где графика используется при малейшей возможности (как в случае с недавно рассмотренным нами “Мидуэем” ), весь экшн “Ford против Ferrari” снят с использованием реальных автомобилей на реальных автотрассах. А вот где совершенно точно пришлось использовать CGI, так это на трибунах автодромов – собрать такую массовку на длительный срок было нереально, поэтому зрителей было решено заменить на цифровых клонов.

Использовались ли в съемках реальные автомобили с гонок того времени?

Нет. Реальные машины тех времен, участвовавшие и побеждавшие в гонках Ле-Мана стоят сегодня многие миллионы долларов и слишком ценны, чтобы выводить их на съемочную площадку. Вместо этого для картины были созданы точные реплики автомобилей тех лет – Ford GT40 и Ferrari 330 P3. В частности копию Ford собрали с точностью до мелких деталей внутреннего интерьера с автомобиля, принадлежащего коллекционеру Уильяму Дири.

Правда ли, что гонку 1966 года команда Ford выиграла, благодаря тормозам?

В значительной степени. Инженер Ford Фил Ремингтон придумал такую тормозную систему, которая позволяла механикам менять колодки и тормозные диски в кратчайшие сроки, пока происходит смена водителя. Это означало, что тормоза больше не должны были работать наизнос, и Ford получила преимущество. Некоторые команды, соревнующиеся в Ле-Мане, действительно пытались обратить на это внимание судей, но в правилах по этому поводу ничего указано не было, и все попытки оспорить победы Ford GT40 провалились.

Насколько точно показаны подробности спорного финиша?

Знаменитый финиш гонки 1966 года показан в фильме достаточно точно – желающие могут легко найти в интернете фото и даже видео последних секунд того сражения на трассе. Кен Майлз действительно был на несколько минут быстрее своих коллег по команде, но инструкцииинструтрук, данные гонщикам Генри Фордом II, требовали от него сбросить скорость, дождаться товарищей, чтобы три машины Ford вместе триумфально пересекли финишную черту. В то время как Майлз свою часть “сделки” выполнил, Брюс Макларен не смог сдержать порыв и на последних метрах вырвался вперед.

Впрочем, даже если бы Макларен не поддался соблазну, Майлз не получил бы первый приз – ведь его коллеги по команде стартовали не с первой линии, как герой Кристиана Бэйла, а много дальше, и следовательно проехали большее расстояние до финиша. Но и это не все – по непонятным причинам организаторы гонки почему-то решили, что на этот раз определять победителя должен фотофиниш, и снова Майлз оказался в проигрыше. Одним словом, если бы пилот не подчинился командам из боксов, он стал бы единоличным победителем и обладателем своеобразного “Большого шлема”, так как выиграл все другие гонки в этом году. Но судьба была сурова.

Кстати, Кэрролл Шелби несколько позже признался, что был среди тех, кто выступал за идею притормозить Майлза на финише и совершить тройную командную победу. Об этом решении Шелби сожалел всю свою жизнь.

Будет полезно:  Замена датчика холла ваз 2108

Сколько денег Генри Форду II пришлось вложить в команду, чтобы победить в гонке?

Оценки финансовых затрат компании Ford на победу в престижной гонке “24 часа Ле-Ман” разнятся – одни специалисты считают, что Генри Форд II “обошелся” 25 миллионами долларов, другие полагают, что успех стоил ему все 100 миллионов. После побед в 1966 и 1967 году Форд посчитал, что с него хватит, и решил отказаться от финансовой поддержки гоночной команды.

Сегодняшние автогиганты тратят на спортивный престиж суммы многократно превышающие вышеуказанные. Так, Audi, доминировавшая в Ле-Мане в последние годы инвестирует в команду 250 миллионов долларов в год, а Ferrari каждый закачивает в свою формульную конюшню по 500 миллионов долларов.

Действительно ли Майлз умер вскоре после своей исторической гонки 1966 года?

Увы, да. Всего через пару месяцев после финиша в Ле-Мане Кена Майлза не стало. Прославленный пилот погиб в автокатастрофе во время тестового вождения прототипа Ford J-Car, модели, которая должна была стать преемником Ford GT40 Mark II. На трассе Riverside International в Южной Калифорнии его автомобиль на скорости более 320 км/ч потерял сцепление с дорогой, взлетел, совершил сальто и, загоревшись, рухнул. От полученных травм Кен Майлз скончался мгновенно.

Какой делаем вывод из сопоставления фильма и реальных фактов? Мэнголд поставил задачей показать технические детали противостояния и заметно в этом преуспел – точность деталей, масштаб съемок и операторские решения в фильме безупречны. Относительно характеров персонажей и деталей жизни героев были допущены не слишком существенные погрешности, целью которых было создание дополнительного драматизма. Что же, бывало и хуже. “Ford против Ferrari” вполне можно похвалить за старание и внимательность к машинам, с людьми получилось чуточку хуже, но тоже терпимо. Ставлю, скорее, “плюс”, чем “минус”.

Традиционно напоминаю, что еще больше интересных расследований о Голливуде, замахивающемся на реальные истории, можно найти в моем каталоге – уверяю, там есть, что почитать. А я, не дожидаясь нажатия вами кнопок “Подписаться” и “Больше такого”, побежал исследовать новый фильм – на этот раз о британской аристократии! Не пропустите.

История автомобильного идола — Кэрролла Шелби

Задыхается, движется осторожно и медленно. Это Кэрролл Шелби – настоящая легенда в автомобильном мире. Как всегда, в черном стетсоне, он поднимает к софитам правую руку, отвечая тем самым на аплодисменты.

Очень удивительно, что он находился на презентации Shelby GT 500 Mustang 2013,ведь буквально за час до того он был на больничной койке с давней болезнью на пару. Однако, в свои 89 лет он сам по себе поистине удивителен! В течение 50 лет Шелби сражался с конкурентами и прочими неудачами. Вот почему для него сущим пустяком является отключение от системы жизнеобеспечения для появления на презентации авто. Для человека, отдавшего полностью сознательную жизнь, имя и репутация автомобилям — это дело плевое.

Шелби не любит смотреть назад, а смотрит только вперед и сосредотачивается на новом проекте, не застревая в прошлом. Однако так как он производит необычайно удивительные автомобили в течение вот уже полувека, наверняка, не станет возражать против небольшого путешествия в прошлое. Ведь именно 50 лет назад первый Cobra смогла увидеть публика Нью-Йорка. Было это на стенде Ford.

Кэрролл начал создание этой машины в 1962 году, а ранее, в 50-х годах успел получить признание на мировых гоночных трассах. Среди других достижений на счету Шелби имеется победа в марафоне Ле-Мана, длившемся сутки, в 1959 году. Тогда он был за рулем автомобиля Aston Martin. Кроме того, ему принадлежат 16 мировых и американских рекордов скорости на Austin Healey 100S (компрессорный с обтекаемым кузовом), участие в гонках «Формулы-1» 1958 и 1959 гг. и прочее. Безусловно, он смог бы завоевать еще немало побед, однако у Шебли с 7-летнего возраста барахлило сердце, что в результате стало концом его карьеры гонщика. Потеряв возможность реализации своей страсти к подобным соревнованиям непосредственно за рулем, он открыл школу, где начал обучать гоночному мастерству, и стал строить автомобили. Ведь то, что сам он не мог ездить, вовсе не означало, что нельзя помочь другим делать это. Вместо строительства машины с нуля (однажды он это сделал и по сей день жалеет), Шелби получил лицензию на ввоз AC Ace от AC Cars. В то время машина была оснащена 2-хлитровым бристольским двигателем, однако Шелби нужна была большая скорость, ведь он решил создать конкуренцию Chevrolet Corvette. И вот при помощи 2,6-литрового мотора Ford V8 на свет появился Shelby Cobra. С таким движком, а затем с 289 и 427 моделями, этот автомобиль стал, и по-прежнему остается, одним из наиболее известных в мире спорткаров и наиболее опасной машиной в руках неопытного водителя. Кроме того, англичане из-за этой модели страдают вследствие ограниченной скорости. Автомобиль как-то поймали на скорости в 315 км/ч.

Постепенно расцветая от успеха, сотрудничество Ford-Shelby в течение нескольких десятилетий только расширялось. Они выпустили куцый Daytona Coupe, провокатор и угрозу самому Ferrari – GT40, а также чудовищный Shelby GT500 Mustang. Однако их было бы больше, если бы руководитель Ford не ушел в Chrysler. С ним же ушел и Шелби.

В период 1983-1985 гг. под названием Шелби вышла серия самых разных Dodge, однако ни один не смог стать классикой, как быстрые Форды. До тех пор, пока не был создан могучий Viper. Шелби был приглашен в команду в качестве консультанта по динамике. Над культовым автомобилем всей Америки Шелби работал с Бобом Лутцем, Томом Гейлом и Франсуа Кастеном. По иронии судьбы, то единственное, что было способно затмить в Нью-Йорке юбилей Шелби, произошло в это же день. Это была презентация нового автомобиля SRT Viper.

Насколько успешной ни была бы работа Шелби на других, он в 1999 году один раз попробовал поработать и на себя. Модель Shelby Series 1 с двигателем Oldsmobile превосходно выглядел, прекрасно звучал, был молниеносно быстрым. Однако вследствие огромных расходов и чересчур долгой бюрократической волокиты, которая была связана с перекупкой фирмы и сменой руководства, проект пришлось закрыть. Всего было выпущено лишь 240 автомобилей. Этой выручки не хватило на покрытие затрат на разработку. Шелби потратил на проект 8-мизначную сумму и решил больше никогда не делать проект в одиночку.

Спустя некоторое время Ford возвратился с заряженной моделью и вновь подписал контракт с Шелби, поскольку нуждался в его опыте по созданию быстрых автомобилей. В качестве первого совместного продукта выступил концепт-кар Shelby Cobra 2004. Через год появился восхитительный и грандиозный GR-1. Первый современный Shelby Mustang GT500 вышел в продажу в 2006 г., оставаясь верным философии Шелби: «высокая динамика на малые деньги». С 5,4-литровым компрессорным мотором V8 мощностью 500 л.с. автомобиль стоил немного больше 40 тысяч долларов. Данный автомобиль выпускался и сейчас выпускается отделением Ford SVT.

Shelby American Inc

Лучшие специалисты Дирборна имеют лицензию на употребление имени этого великого человека. Однако свой бизнес Шелби (Shelby American Inc.) также не стоит на месте. Компания по-прежнему выпускает нестареющие модели Cobra (289-ая и 430-ая), а также делает ежегодно примерно 500 автомобилей Shelby Mustang. Любой клиент имеет возможность отправить в компанию стандартный Mustang либо попросить прислать дилера новый автомобиль прямо в мастерскую. Компания ставит подобранный апгрейд, начиная базовым GTS для V6 и заканчивая полномасштабным громогласным 800-сильным Super Snake. В дополнение включены апгрейд ходовой, кузова и мотора. Кроме того, имеется много дополнительных вещей, при помощи которых можно сделать автомобиль поистине уникальным. Мы протестировали ранний демонстрационный Super Snake и были впечатлены отделкой, сборкой, управляемостью и динамикой.

Shelby Mustang является не просто стандартным автомобилем с полосками, новыми колесами и отличным наддувом. Специалисты оттачивают каждый нюанс (от двигателя до подвески, от кузова до тормозов). Автомобиль не оказался грубияном, а, наоборот, стал более собранным, проворным и более мощным. Конечно, хочется испытать его на дороге или на треке в течение нескольких дней, однако уже можно сказать точно, что аппарат получился вполне успешным. Впрочем, как и сам бизнес. Невзирая на трудности в прошлом, Джон Люфт, президент компании, полагает, что сейчас она находится в прекрасно форме. По его словам, бизнес держится на трех китах: сборка автомобилей, лицензия на бренд и автоспортивная мастерская. Новая мастерская много значит для компании, поскольку дает компании возможность предложить хозяину любого мускул-автомобиля (не только Мустанга) добавить в свой автомобиль немного Shelby (динамометр до 2000 сил с 13 подъемниками). По всей видимости, вереница таких желающих является просто бесконечной, ведь мастерская забита автомобилями ни одного бренда. Причем над всеми трудятся инженеры Шелби. Shelby Mustang постоянно движется вперед, улучшая имеющиеся продукты, планируя производство новых с большими мощностями и альтернативными энергоустановками. По словам самого Шелби, они построили уже парочку концептов электрических моделей Кобра. Однако он не думает, что это может стать основным бизнесом в ближайшем будущем. Он отмечает, что выхлоп их бензиновых двигателей является довольно чистым, поэтому бензин должен продержаться еще минимум 20-30 лет и пережить его. Кроме того, Шелби не собирался отдавать лицензии на бренд кому бы то ни было, помимо Ford. Несмотря на то, что Шелби является самым долгоживущим пациентом с пересаженным сердцем во всем мире, в течение последнего года своей жизни он прилично сдал. Однако, сколько бы он еще не прожил, можно сказать точно, что этот человек всегда превосходит все ожидания. Его компания процветает, а наследие будет жить еще долго. За 50 лет, конечно, не все его автомобили стали великими, однако все были увлекательными и яркими. Даже когда Шелби ушел, его страсть и дух останутся жить вечно.

Источники:

http://www.drive2.ru/b/452077950729193252/

http://motor.ru/stories/storycarrollshelby.htm

http://zen.yandex.ru/media/id/5c6138ac21e11900ae15d0ac/5dcf7ce39ed2982a511bf0ab

http://pikabu.ru/story/istoriya_avtomobilnogo_idola__kyerrolla_shelbi_4133164

http://kimuracars.com/top/reiting-honda-15-luchih-avtomobiley-companii

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector