Пневмоподвеска или пружины что лучше?

Mercedes V- >› Бортжурнал › Пневмо или пружины? Вечный спор

Лично моя позиция — однозначно пневма.

Почему воздух?
— Большая безопасность.
— Больший комфорт.

С грузом или налегке – разница лишь в настройке пневмоподвески!
Если буксировка прицепа или перевозка груза связаны для вас с тряской, раскачиванием и прочими атрибутами экстремальной езды…если вы не уверены в своей безопасности, когда едете в груженом автомобиле…если вам и вашим пассажирам некомфортно во время поездки…возможно, в ваш автомобиль пора добавить пневмоэлементы!
Заводские подвески представляют собой компромисс между комфортом и грузоподъемностью. Те из них, которые обеспечивают плавный ход, не способны поддерживать по-настоящему тяжелый груз, а мощные пружины делают езду довольно жесткой, особенно в автомобиле без груза.
Регулируемые пневморессоры решают эти проблемы и обеспечивают безопасность и комфорт при любой нагрузке и любых дорожных условиях. Просто увеличьте давление воздуха, чтобы подвеска стала более «мускулистой» при перевозке тяжелого груза или прицепа, и убавьте давление, чтобы сделать подвеску более мягкой и комфортной, когда едете налегке.

Воздух эффективнее стали!
И вот почему:
Конечно, вы можете добавить вспомогательные рессоры (усиленные пружины), которые помогут вам справиться с управлением вашим трейлером или перевозкой тяжелого груза. Беда в том, что если вы используете дополнительную листовую рессору из стали, ее коэффициент жесткости останется неизменным, едете ли вы с грузом или без него! Использование «бесконтактной» или резервной стальной рессоры звучит лучше…но она задействуется лишь тогда, когда кузов автомобиля проседает так сильно, что касается ее. Есть ли в этом смысл? На неровной дороге автомобиль будет сильно встряхивать из-за жесткости подвески, а такую езду трудно назвать комфортной. Кому она может понравиться? Уж точно не вашим пассажирам, да и вам, конечно, тоже хотелось бы большего комфорта, когда вы едете без груза.

Большие грузовые фуры используют пневматические подушки для перевозки грузов.

Высококлассные внедорожники используют амортизаторы с пневматической камерой как дорогостоящую опцию!

Большинство современных комфортабельных туристических автобусов имеют пневмоподвеску

Продольный крен кузова
Правильное распределение веса груза на все колеса улучшает рулевое управление и торможение, снижает износ шин. Это особенно важно при буксировке: регулировка пневморессор позволяет адаптировать их к весу дышла вашего прицепа.

Раскачивание и крен кузова
Пневмоподвеска повышает коэффициент жесткости рессор и значительно улучшает стабильность кузова. Меньшее раскачивание означает более безопасную и комфортную езду.

Проседание кузова
Пневморессоры Air Lift восстанавливает нормальную высоту клиренса при перевозке тяжелых грузов или буксировке прицепов, сокращая износ подвески и исключая задевание днищем при езде по бездорожью.

Раскачивание прицепа
Пневмоподвеска позволяет точно отрегулировать высоту клиренса автомобиля, чтобы она соответствовала высоте прицепа – и больше никакого раскачивания!

Фокусировка передних фар
Только автомобиль, сохраняющий ровное и стабильное положение кузова, обеспечивает правильную фокусировку передних фар, принципиально важную для безопасной ночной езды.

Тряска
Пневматическая подвеска с прогрессивным коэффициентом жесткости амортизирует тряску при езде по неровной дороге, поддерживая сцепление колес с дорожным покрытием для лучшей управляемости. Ваши пассажиры почувствуют разницу!

Land Rover Range Rover Sport V8 битурбо дизель 740Н.м › Бортжурнал › Пневмоподвеска или пружины?

Для меня будет логичным сравнение достаточно тяжёлой Субару б9 Трибека и RRS.
С фориком я сравнивать не буду, так как он гораздо меньше и легче и следовательно по манёврам обыгает эти два автомобиля в большинстве случаев. (но не везде)
Итак.
На трибеке я отъездил ДВЕ зимы и два лета! Одно лето на резине R18, а другое лето на шикарных дисках R20 с резиной YOKO 275/40
На RRS я несколько дней поездил на штатной резине с дисками R20 и переобулся на зимнюю резину в том же размере (275/40R20)
+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

1)У RRS много режимов подвески и поэтому постараюсь разобрать детально.
Устанавливаем основной режим и поехали.
Машина буквально плывёт. Нет никаких ощущений от неровности дороги. Нет ударов в кузов от дорожных трещин и ямок. Всё это в диапазоне от нуля до 100 км/час. И при условии спокойного передвижения.

1а) У Трибеки в таких режимах кузов нагружен легкой вибрацией (R20) и довольно ощутимо, но безболезненно ощущаются неровности асфальта.

2) Начинаем маневрировать на RRS. Машина раскачивается, но слегка. При резком торможении машина прилично клюёт носом. (тормоза Брембо 360 мм и мягкий режим пневмы, делают своё дело) При попытке перестроения из ряда в ряд, АКПП немного задумывается и явно “мешает” водителю быстро осуществить желаемое.

2а) Двигаясь на Трибеке активно, я имею полностью собранный режим по работе подвески. Её жёсткость только в руку. Оппозитный мотор не даёт кузову совершенно никакой раскачки. При перестроениях АКПП беспощадно тупит. (приходится переходить на спорт или даже на ручной)

3) Включаем на RRS спортивный режим. Ну вот здесь начинается чудо. Первое ощущение которое лезет в голову, а на джипе ли я еду? Или у меня горячий хетч?
Под педалью газа появляется упругость. Чуток нажал и автомобиль уже весь вытянулся в струнку, готовым выстрелить лищь только от одной моей мечты. Нажал на “газ” и “болид” с невероятной тягой выстреливает. Руль становится очень острым и тяжёлым. Подвеска собрана и нет даже намёка на раскачку!
При торможении на малых скоростях кивок носом есть, но меньше, а на высоких скоростях машина просто приседает, без кивка.
При наборе скорости в 160 км/час автомобиль опускает кузов почти до уровня посадка/высадка пассажиров.
В таком низком положении раскачки нет совсем и кузов вновь поднимется до отметки “норма” только если снизить скорость до 130 км/час и ехать так не менее 30 секунд. Очень удобный ход инженеров Ленд Ровера.

3а) Включаем на трибеке спортивный режим. И…получаем лишь небольшое изменение работы АКПП в лучшую сторону. Руль тот-же. Мотор пошустрее, но не так явно как у RRS. Подвеска — пружины. Раскачки нет.

4) Занос! RRS, в заносе с отключенной системой стабилизации, плывёт очень предсказуемо! Автоматически включается межосевая блокировка и это видно на экране. На том же экране хорошо виден угол поворота колёс и высота подвески.
Автомобиль “гребёт” всеми колёсами и легко выравнивает свою траекторию. Сиденья у спорта заточены как надо! В них не нужно напрягаться и упираться ногами в пол, а руками в руль 🙂

Будет полезно:  Что дает крутящий момент двигателя?

4а) Занос у трибеки! По ощущениям разницы нет. Автомобиль очень легко управляется и плывёт в нужном направлении. Крена кузова нет или очень маленький. Правда рулевое колесо маловато для быстрого руления. Чуток побольше бы. И отсутствие продольной регулировки руля, в режиме скоростной езды, делает свой минус 🙁 Руки вытянуты и это плохо.
Посадка за рулём у трибеки, конечно, не для спорта и поворотов. Сиденья слишком вальяжные и со слабой боковой поддержкой.

5) Скоростной поворот на сухом асфальте у RRS происходит без крена, так как есть противокреновая система, которая молниеностно подкачивает внешние пневмобаллоны и перекрывает в них клапана. Автомобиль спокойно поворячивает.

5а) Скоростной поворот по суху на трибеке происходит комфортно, но с креном, который вызывает перемещение пассажиров по салону из-за сидений! Но сам автомобиль цепко держится и не имеет желания слетать с траектории.

6) Движение по умеренному бездорожью на RRS очень комфортное, так как можно включить мягкий режим пневмоподвески и при этом не боятся за крены, так как работает система антиопрокидывания. При сильном боковом наклоне, машина сдувает пневмобаллоны со стороны бугра и выравнивает кузов, снижая опасный угол наклона.
А на продольном спуске, активируется режим контролируемого спуска и даже можно с помощью круизконтроля изменять скорость движения 🙂
Обычный клиренс для бездорожья 227 мм, но если сел на грунт, то пневмоподвеска приподнимет автомобиль ещё на 3.5 см и из этого положения водитель может уже сам ещё приподняться на дополнительные 3.5 см. Итого? в запасе, целых 7 см, что не так мало. Ну, а всего получается 297 мм клиренса, что составляет почти 30 см дорожного просвета. (кто-то тут говорил, что RRS не джип, а кроссовер)
Сильное бездорожье описывать в сравнении с Трибекой не буду, по понятным причинам 🙂

6а) Движение на Трибеке по умеренному бездорожью комфортным я назвать не могу, так как у неё большие свесы и большого дорожного просвета (213 мм) ей хватает, но на грани. Автомобиль может проехать даже диагональное вывешивание, но при этом сильно нагружается противобуксовочная система, которая перегревается уже через несколько минут работая в таких режимах. Но в целом я оцениваю езду на трибеке по умеренному бездорожью на отметку ХОРОШО.
У Трибеки очень короткоходная подвеска, сделанная в угоду скорости и для проигрыша на бездорожье 🙁
Автомобиль постоянно вывешивает какое-нибудь из колёс со скрипом кузова. Кстати, кузов у трибеки прочным на кручение, назвать нельзя. Даже ломает задние уголки фонарей своей пятой дверью. Это минус Трибеки и приличный.

Communities › Toyota Club › Blog › Пневмо или пружины

Добрый день друзья, очень нужен ваш совет. у меня прадик 120 2006 года на пневме, мне очень не нравится его поведение на трассе на высокой скорости, его козлит из за подушек (пневмо). у друга прадик 150 на пружинах, едет как легковая… Вопрос, стоит ли менять подушки на пружины… помогите друзья))))

Recommendations

Comments 46

Видимо у тебя в машине какой то трабл, раз у тебя “козлит” значит у тебя не работают амортизаторы. У меня на пневме хоть на максималке (190 -195) никакого “козления” нет и в помине. Наоборот всегда клиренс на одной высоте, сколько бы в машине не было нагружено или сидело человек, а ямы проходит или “лежачие полицейские” проходит намного мягче чем на пружинной! Опять же на бездорожье тоже плюс!

а я бы наоборот поменял пружины на пневму…

А если другую пневму чтобы жестче был не козлил

и еще разница в поведении на трассе 120 и 150 еще потому что один другого тяжелее почти на 600 кг

НЕ СТОИТ !, у меня 120 на пневме и 150 на пружинах, езжу на обоих, на пружинах вроде как кажется что устойчивая, но это только кажется, на самом деле на скорости что одни что другие идут одинаково, а вот на неровностях на пружинах такое ощущение что кишки с легкими местами поменяются, чего нет на пневме, ты для начала проверь аммо, часто бывает провода оторвутся, и они в каком режиме были в таком и остались, или износ резинок аммо, просто то что он козлит это не из за того что пневмо а просто не исправная подвеска ,

А ты давно на нем катаешь? Я тоже с Субаря когда пересел показался, что не тормозит, не поворачивает и в калее кидает! Покупая машину больше, чем за 1,2 млн, чтобы потом сделать из неё незнамо что — ну не знаю! Скорей всего как и пишут ребята ниже, аварийный режим амортизаторов включился! И кто тебе сказал, что у нас пневмо подвеска?))) На Мерсах ML, GL и еще всяких Туарегах и прочей вражеской технике, вот там пневмо и их режим комфорт не сравнится с нашим режимом Комфорт. Там во первых балоны и спереди и сзади и роль подушек именно заменить пружины с амортами. У нас же пневма используется в основном как выравниватель положения жопы относительно переда, если ты лоддку прицепил или пару поддонов сухой смеси решил сам привезти и при этом хочешь, чтобы фары светили как положено, а не освещали звезды))) Конечно балоны несут на себе какую то демфирующую функию, но не ОСНОВНУЮ! Для этого там есть амортизаторы c изменяемым диапозоном жесткости . Я, как вариант, хочу в будущем заказать пружины с разным растоянием между витками, так сказать с изменяемой прогрессией, думаю будет еще комфортнее! И балоны у нас самые дешевые! Датчики положения кузова — вот за что надо бояться! И ТЕМС подвеска новая тоже в копеечку обойдется!

Кстати сравнивал с двумя такими же машинами, на пружинах мягче идет. У меня допустим пневма отл работает, но появились небольшие стуки с левой стороны в районе опорника но из за этой мелочи переходить на пружины жалко, а опорник не меняется, приходится катать

Парюсь с таким же выбором, но решил одно что пневма дорогое удовольствие и лучше на ней докатать до выхода из строя, а потом привет пружины а с нашими клим условиями пневма долго не выдержит, пока катаю)))

Будет полезно:  Как узнать размер дисков на машину?

два года балоны ходят нормально где то около 150 пробега на ездить можно, а если её еще и обслуживать правильно то дольше

Да капец я за два года максимум могу накатать 20000т.км, сама то пневма говорю не парит, а вот опорник достал

ну у меня пробеги другие я могу за год и 40 накатать, причем вроде только ТО сделал, хлоп опять пришло время ,

Что лучше: пневмоподвеска, гидравлическая или обычная? Давайте разбираться!

Автомобильная подвеска — это ключевой элемент ходовой части любого авто, а также важнейший фактор в вопросе комфорта передвижения. Именно подвеска отвечает за то, как и с какой скоростью вы будет передвигаться по неровностям.

Кроме того, от подвески зависит маневренность и управляемость автомобиля. Даже самый мощный автомобиль без “правильной” подвески и такой же настройки — всего лишь “полуфабрикат”.

Эволюция подвески, не менее впечатляющая эволюции современных ДВС. От нескольких рессор и болтов она превратилась в сложную систему, включающую в себя десятки, а порою и сотни различных деталей, которые не редко имеют электронное управление. На сегодняшний день, можно выделить три основных типа подвески это: обычная (классическая пружинная) подвеска, пневмоподвеска (пневматическая), а также гидравлическая подвеска (гидроподвеска).

В большинстве случае вопрос “какая подвеска лучше” не возникает, каждый покупает авто, которое ему “по карману”, а вот цена авто и его класс уже по умолчанию предусматривают все “лучшее”, это касается и подвески. Вообще на вопрос, что лучше “пневма”, “гидра” или “пружины”, можно ответить довольно быстро и просто, достаточно просто посмотреть, что устанавливают на дорогие авто премиум-класса. А ставят на них, как правило, пневматическую подвеску. Однако речь в данной статье пойдет немного о другом, мы рассмотрим положительные и негативные стороны каждого из претендентов для того, чтобы понять, что каждому из нас подходит лучше.

Итак, начнем. В стандарте на большинство авто устанавливают именно пружинную, классическую подвеску, которая является оптимальным вариантом с точки зрения соотношения надежности и стоимости обслуживания. Пневматическую подвеску можно встретить на дорогих авто или в пункте “дополнительные опции” к тому или иному авто. Гидравлическая подвеска является таким себе аналогом “пневмы”, только вместо воздуха использует жидкость. Гидроподвеска также, как вы понимаете, на “обычные” бюджетные авто не ставится.

Пружинная подвеска

Такой вариант самый популярный и встречается, пожалуй, на 9 из 10 авто, хотя могу ошибаться с соотношением. Этот вариант хорош тем, что конструктивно довольно простой, многие обслуживают подвеску своего авто самостоятельно, поскольку сложного по большому счету там нет ничего. Запчасти недорогие, если сравнивать с запчастями на “пневму”, а для работы не нужно никаких особых приспособлений. Конструкция проверена десятилетиями как на маленьких легковушках, так и на больших внедорожниках. Система рычагов, амортизаторов и пружин работает слажено и без сбоев, обеспечивая автомобилю прекрасные ходовые качества, а пассажирам комфортное передвижение.

Несмотря на кажущуюся простоту подвески, существует масса факторов и вариаций, которые позволяют менять ее характеристики. Для этого производители экспериментируют с толщиной и мягкостью пружин, количеством и упругостью сайлентблоков, а также положением и конфигурацией рычагов.

Из недостатков следует выделить сложность объединения двух важнейших параметров: мягкости и жесткости, которые может обеспечить пневмоподвеска. Как правило, пружинные аналоги можно “заточить” либо только под спорт, то есть жесткость, либо под комфорт, а значит мягкость и отсутствие управляемости. Но, у некоторых авто присутствует та самая золотая середина, то есть авто одинаково хорошо показывает себя во время движения по плохой дороге, при этом сохраняет замечательную управляемость.

Пневмоподвеска

Начиная с “нулевых”, подвеска на пневмобаллонных стала визитной карточкой всех автомобилей S-класса. Каждый автопроизводитель устанавливал “пневму” на ТОПовые седаны и внедорожники класса “люкс”. Бизнес-класс с такой подвеской встретить намного сложнее, это может быть какая-нибудь индивидуальная комплектация или спецзаказ. Что до бюджетников “для народа”, то здесь встретить пневматическую подвеску — скорее дикость.

Роль пружин в пневмоподвески выполняют эластичные воздушные баллоны, выполненные, как правило, из плотной резины. Главными преимуществами “пневмы” является ее универсальность, меняя давление в баллонах водитель может выбрать необходимый режим работы подвески. Более того, такие баллоны позволяют увеличить или уменьшить клиренс автомобиля, для движения по бездорожью или по ровной трассе. Именно за эти качества пневматическая подвеска так ценится во всем мире. Такие пневматические стойки могут устанавливаться по кругу или только спереди/сзади.

Однако за такую уникальность и универсальность приходится платить причем в самом прямом смысле. Во-первых, вы переплатите сразу при покупке авто, поскольку система дорогая, все ее комплектующие стоят недешево, это в конечном итоге сказывается на общем ценнике автомобиля. Кроме того, все “сложное и мудреное”, как правило, не отличается долговечностью, поэтому в отличие от пружин, пневма “живет” не долго. А если речь идет еще об эксплуатации “у нас”, то и вовсе пневмоподвеска это скорее недостаток, нежели плюс. Езда по плохим дорогам, несвоевременное обслуживание, реагенты на дорогах — все это приводит к тому, что пневмоподвеска у российского потребителя выходит из строя очень быстро, при этом бьет по карману довольно серьезно. В результате некоторые просто отказываются от таких авто, другие переделывают пневму на пружины, есть и те, кто тратит большие деньги и все же ремонтирует ее.

Ремонт подвески с пневмобаллонами обойдется в несколько раз дороже, по сравнению с классическим вариантом. Даже если покупать не оригинальные запчасти, восстановление заставит вас по-новому взглянуть на этот вариант подвески и сделать переоценку ценностей.

Гидравлическая подвеска

Такой вариант подвески был изобретен французами в далеких 50-х. Тогда компания Citroen решила усовершенствовать подвеску автомобиля и создала собственный вариант — гидропневматическую систему, которая, кстати, была главной “фишкой” компании на протяжении нескольких десятилетий. Последним представителем “французов” с гидравлической подвеской — Citroen C5, ездовые характеристики во много раз отличаются от авто с обычной пружиной подвеской. Гидропневматика это своего рода «гибрид», который представляет собой смесь классической и пневматической подвесок. Однако, кроме воздуха, как это уже понятно из названия, используется еще и жидкость. Гидравлическая жидкость позволяет менять параметры подвески также, как и “пневма”, однако в отличие от последней, французский гибрид подвески считается более надежным и ремонтопригодным. В общем гидропневматическая подвеска по стоимости обслуживания находится где-то посредине между “пневмой” и “пружинами”. Что касается надежности, то и здесь этот вариант будет таким себе компромиссом между двумя первыми претендентами.

Будет полезно:  Как покрасить с переходом своими руками?

Однако несмотря на все плюсы этой подвески, широкого применения она так и не нашла. Более того, сама компания Citroen не использует ее массово, вместо этого автомобили компании комплектуются пружинами и пневматическим аналогом.

Что в итоге?

Какой из вариантов выбрать — каждый должен решить для себя. Какого-то единого мнения нет, и это нормально. Если рассуждать с точки зрения комфорта и удобства, то, безусловно, пневматическая подвеска вне конкуренции. Но она имеет ряд минусов, она недолговечна и очень дорогая в обслуживании и ремонте. Если цель получить бюджетный вариант — лучше выбирать пружинную классическую подвеску. Такая и в обслуживании будет недорогой и ремонтировать ее можно своими руками. Кроме того, такая подвеска будет служить правдой и верой порядка 100-150 тысяч. Гидравлический аналог увы встречается крайне редко, причем на уже далеко не новых авто, поэтому ее рассматривать, в принципе, нет смысла. А выбор как всегда остается за вами.

Спасибо за внимание, до новых встреч на Вопрос Авто. Если статья вам понравилась, поделитесь ссылкой на нее с друзьями в соц. сетях, используя специальные кнопки, расположенные ниже. Также будем признательные за ваши комментарии, нам очень важно знать ваше мнение.

Пружинная, гидравлическая, пневматическая: какая подвеска лучше?

Каждый из трех типов подвески имеет свои преимущества и недостатки. «Гидра» и «пневма» порой весьма дорого обходятся владельцу, и это следует учитывать при выборе машины.

По большому счету вопроса выбора подвески как таковой для одной модели машины возникает крайне редко. На подавляющее большинство ставится один тип ходовой. А если и есть альтернатива, то она обычно зависит от уровня оснащения: в упакованной комплектации и подвеска окажется продвинутой.

Впрочем, если вы выбираете из нескольких моделей, вид конструкции может иметь решающее значение. Особенно если речь идет о подержанном автомобиле, ремонт которого может быть по стоимости сопоставим с его ценой.

Пружинная подвеска

Самая простая «железная» подвеска применяется на абсолютном большинстве моделей. Обилие конструктивных вариантов позволяет ставить ее и на городские субкомпакты, и на серьезные внедорожники, и на спортивные модели.

Конструкция отработана десятилетиями, из чего вытекают два главных плюса. При должном уровне инженерной проработки пружины, рычаги и амортизаторы совместными усилиями обеспечивают машине идеально подходящее ее классу и ареалу обитания поведение. А обилие производителей оборачивается дешевизной в ремонте: вариантов на рынке запасных частей масса.

Несмотря на относительную простоту, в пружинной подвеске можно добиться изменяемых характеристик. Для этого применяются пружины разной формы и с переменным шагом навивки. Порой их дополняют адаптивные амортизаторы с электронным управлением, меняющие степень жесткости по желанию водителя. Поведение автомобиля варьируется в сравнительно небольших пределах, однако разницу почувствовать можно, и такие опции производителями активно применяются. Даже на сравнительно доступных моделях.

В минусы можно записать сложность реализации на одной машине одновременно мягкости для разбитых дорог и выверенной управляемости для хорошего асфальта. Хотя исключения иногда случаются. А еще многорычажные схемы бывают достаточно громоздкими, что накладывает ограничения на конструкторов.

Пневматическая подвеска

С начала 2000-х годов пневмоподвеска стала нормой сначала на представительских седанах, затем добралась до больших внедорожников. На машинах бизнес-класса встречается реже, а в качестве исключения бывает даже на моделях среднего сегмента. Так, «пневма» есть в списке опций Mercedes C-Class. Народные бренды не применяют ее вовсе, разве что на топовых моделях линейки вроде Volkswagen Touareg и Phaeton.

Пружины и амортизаторы тут заменены на герметичную камеру с воздухом внутри. За счет игры давлением подвеска меняет жесткость и высоту дорожного просвета. Причем в диапазоне десятков миллиметров, адаптируясь и к автобану, и к бездорожью. За это пневматику и ценят в первую очередь.

Обратная сторона технической навороченности — это всегда меньшая надежность. Вот и с «пневмой» о запредельной долговечности можно забыть. Если пружинная подвеска по хорошим дорогам может запросто отходить 150 000 км и больше без каких-либо вмешательств, с пневмобаллонами такой фокус, скорее всего, не пройдет. Не последнюю роль в их недолговечности играет вечная российская грязь, протирающая стенки камер.

Восстановление подвески обойдется в разы дороже, чем ремонт пружинной. Даже если использовать китайские пневмобаллоны, в изобилии представленные на рынке. Покупка оригинальных деталей пробьет брешь в бюджете на сотни тысяч рублей: престарелый S-Class или Audi A8 вполне могут стоить дешевле.

Гидравлическая подвеска

Французы не были бы собой, если бы не создавали нечто оригинальное. Гидропневматическую подвеску Citroen придумал и реализовал еще в 1950-х годах. Почти семь десятков лет она оставалась главной фишкой машин с шевронами на эмблеме и ушла в 2017-м с окончанием европейских продаж Citroen C5.

Ходовая часть представляет собой гибрид классической пружинной и пневматической схем. Для демпфирования используется и воздух, и жидкость. Клиренс и жесткость меняются как у «пневмы». По надежности и стоимости ремонта ситроеновская схема ближе к «железной»: небезупречна, но без гроша владельца не оставит, — этакая золотая середина, но, увы, доступная на ограниченном числе машин. По сути, ее стоит рассматривать только на примере «це-пятого» последнего поколения. Остальные модели либо сильно старше (до 2008 года), либо это крайне редкий представительский С6.

Экзотическую конструкцию за десятилетия ее присутствия на рынке так никто и не перенял. Даже Peugeot — коллеги по альянсу PSA. Сегодня Ситроены с «Гидрактивом» больше не выпускаются. Им на смену пришла пружинная подвеска с гидравлическими ограничителями хода, которая применяется, в частности, на кроссовере С5 Aircross. Он недавно вышел на российский рынок, и все особенности оригинальной ходовой части только предстоит проверить нашими дорогами.

Самый комфортный вариант — пневматическая подвеска. Она же самая недолговечная (нужна надежность — берите «железную») и дорогая в ремонте. Для новой машины последнее неактуально: есть гарантия, да и ценовая категория автомобиля подсказывает, что такой берут не на последние деньги. А вот на вторичном рынке семь раз подумайте, готовы ли вы вложиться в очень вероятный ремонт. Гидравлику оставим оригиналам и ценителям.

Источники:

http://www.drive2.ru/l/1729382256910326066/

http://www.drive2.com/c/2322663/

http://vopros-avto.ru/chto-luchshe-pnevmopodveska-gidravlicheskaya-ili-obychnaya-davajte-razbiratsya/

http://www.zr.ru/content/articles/919356-pruzhinnaya-gidravlicheskaya-pne/

http://tyretest.info/vidy-zimnix-shin/

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector