Это sva с 542 л.с. f-pace от jaguar

Растрясаем жирок компактного кроссовера Jaguar E-Pace

Jaguar дороже конкурентов: 150-сильный D150 только стартует с отметки 2,45 миллиона. Средние версии D180 и P250 ― это минимум 2,55 миллиона, а топовые D240 и P300 пока доступны лишь с пакетом наружной и внутренней отделки R-Dynamic (от 3,36 млн рублей).

Сделать изящным кузов кроссовера размером с Renault Duster сложно, однако подчинённым Яна Каллума это удалось. Прямые конкуренты: BMW X1, Audi Q3, Mercedes GLA ― выглядят компромиссно, а Jaguar смотрится гармонично. Пусть в деталях он проще, чем старший F-Pace, ― например, узкие фонари не имеют запоминающихся полукруглых выступов на внутренних секциях. Но поворотники анимированы, пороги полностью прикрыты, и даже между передней и задней дверями есть уплотнители. Датчики бесконтактного доступа ― во всех ручках.

Молодая целевая аудитория едва ли заинтересована в удобных и просторных задних местах, тем не менее они полноценны и гостеприимны к высоким пассажирам. Главное, чтобы багажа было немного, ― грузовой отсек печалит высоким полом и стеснённым проёмом. Впечатляющие 577 литров полезного объёма с учётом подполья относятся только к европейским машинам. Обязательная в России докатка занимает нижнее отделение, не оставляя в нём места даже для аптечки и знака аварийной остановки. Но боксы и ящички в салоне организованы с умом.

В России доступен полный европейский набор из пяти двигателей. «Четвёрки» семейства Ingenium в дизельном исполнении развивают 150, 180 или 240 л.с. (380, 430, 500 Н•м), а в бензиновом ― две с половиной сотни (365 Н•м) или ровно 300 (400 Н•м). У них активные гидравлические опоры, балансирные валы и управляемый электроникой водяной насос. Максимальное давление в топливной рампе дизелей достигает 1800 бар ― тут не самые дорогие электромагнитные форсунки Bosch, быстродействие которых, как правило, ниже, чем у пьезоэлектрических. Турбокомпрессор — с изменяемой геометрией рабочего аппарата, а выпускной распредвал оснащён фазовращателем.

По образу и подобию старших внедорожников Land Rover, забор воздуха на впуск двигателя организован через капот. Чёрный короб близ задней кромки капота скрывает пешеходную подушку безопасности, срабатывающую в диапазоне 25–50 км/ч, ― на машинах для российского рынка её не будет.

За кадром

В автомобильном смысле Корсика ― один большой асфальтовый спецучасток. Гористый остров украшен серпантинами, как новогодняя ёлка. Прямики ― редкость. Но первоначальная водительская радость на второй день сменяется неизбежным утомлением. Да и с точки зрения испытания автомобилей в разнообразных условиях, включая скоростные автобаны, есть на свете места и получше.

Jaguar I-Pace против Jaguar F-Pace. Кошкам под хвост не заглядывают

Электромобили сейчас старается выпустить практически каждый бренд. В их скорой победе над традиционными ДВС сомневаться уже не модно. Однако в России «электрички» официально продаются мизерными количествами. Чтобы подготовиться к наступлению светлого будущего, мы устроили очную дуэль электрокроссовера Jaguar I-Pace и его прямого аналога F-Pace. Соперники близки по габаритам, мощности и даже по цене. Так что битва вышла жаркая, но тихая.

Jaguar F-Pace — классический кроссовер, который вырос из легкового универсала. В его основе обычный Jaguar, но смена парадигмы позволила здорово раздвинуть салон, посадить водителя выше над дорогой, а заодно сделать багажник более вместительным. I-Pace изначально создавался как электромобиль. Батарея спрятана под полом, капот практически отсутствует, а силуэт кузова максимально аэродинамичный.

Несчастных и немногочисленных покупателей I-Pace лишили выбора силового агрегата. Вариант только один: пара электромоторов суммарной мощностью 400 л. с. и батарея в 90 кВт.ч. Пользователю из них доступно около 80, остальное — «про запас». В случае полной разрядки у Jaguar ещё некоторое время продолжают работать, например, внешнее освещение и климатическая установка, так что, ожидая спасительной «вилки», водитель и его пассажиры могут согреться. Или остыть. Как попадёт…

Линейка привычных ДВС у F-Pace максимально разнообразна: от 2‑литровых агрегатов Ingenium мощностью от 150 л. с. до шестицилиндровых в 380 л. с. Для «гурманов» — культовый 5‑литровый V8 c компрессором на 510 лошадей. Но мы выбрали более «приземлённый» 3‑литровый бензиновый мотор, также с приводным нагнетателем. На борту — 380 л. с.

Строгий чёрный салон F-Pace выглядит дорого, но водитель немного стеснён, словно в спорткаре, а не кроссовере.

По мощности у нас практически паритет. По крутящему моменту разница более заметная. Бензиновый мотор выдаёт 450 Нм при 4500 об/мин, тогда как пара электромоторов генерируют внушительные 696 Нм, доступных с момента пуска. То есть вообще всегда.

Сзади в F-Pace будет комфортно только двоим, зато спинки регулируются по углу наклона.

F-Pace легче прогрессивного братца почти на 300 км. По удельной мощности, стало быть, преимущество — на углеродном фронте: на тонну веса F-Pace приходится 197 л. с., тогда как у «электрички» — «всего» 181. По идее, F-Pace должен обставить соперника в динамике, но ни в паспортных данных, ни в реальных испытаниях мы этого не обнаружили. Заявленная разница в разгоне до сотни — 5,5 секунд против 4,8 — выглядит разгромной, но она очень похожа на правду. F-Pace здорово рычит и рьяно набирает ход, в то время как I-Pace бесшумно катапультируется.

У I-Pace практически нет капота, а значит лучше обзорность вперёд.

Если у F-Pace классическая компоновка: двигатель спереди продольно, 8‑ступенчатый автомат, основной привод задний, а передняя ось подключается через электронно-управляемую муфту — фактически, он возит с собой целый вагон металлолома, а отстегнуть его не может. I-Pace — как радиоуправляемая моделька. На каждой из осей по двигателю мощностью 200 л. с., свободные дифференциалы и приводы. Всё!

Вместо селектора выбора направления движения — клавиши P, R, N, D. Вроде логично, но к ним надо привыкать.

В поворотах тоже разница солидная. Нам достался I-Pace на стандартной пружинной подвеске с дорожным просветом 186 мм, но есть версия и с пневматикой, которая способна задирать кроссовер до 230 мм или прижимать к земле на скоростях свыше 105 км/ч.

На скоростной «змейке» F-Pace едет здорово, чувствуется его родство с легковыми «Ягуарами», под тягой он может эффектно «закинуть корму», но главная проблема — заправить в поворот достаточно тяжёлый мотор, давящий на передние колёса. За рулем I-Pace снова вспоминаешь игрушку — сносы этому наглецу неведомы. Центр масс расположен непосредственно под водителем, и это в корне меняет восприятие автомобиля в целом. Он словно неваляшка — почти не кренится и превосходно следует за рулём. Главное не увлекаться, электроника настроена очень строго, и даже принудительное нажатие ESP OFF веселья не принесёт, а спесь собьёт эффективно: стоит колёсам соскользнуть с траектории хотя бы на пару сантиметров, I-Pace отключает тягу на 2–3 секунды. Машина успевает почти полностью остановиться, прежде чем снова прыгнуть. Странное поведение, которое британские инженеры объясняют заботой о сохранности электромоторов и безопасности.

Как ни напрягался F-Pace, обогнать «мечту Греты Тунберг» он не смог. Низкий центр тяжести и отличная динамика — залог победы. Водителю бензинового «Ягуара» остаётся одна радость — ESP отключается практически полностью и F-Pace с удовольствием «валит бочком».

После настолько разгромной победы над бензиновым соперником I-Pace мог бы почивать на лаврах, но консерваторов ещё рано списывать со счетов! По логике использования полезного пространства F-Pace нам понравился больше. Аэродинамичная форма I-Pace здорово съела объём багажника. Заявленные цифры у соперников очень близки — примерно по 650 литров в 5‑местном варианте. Но в реальности в I-Pace использовать те литры, что намеряли британцы, оказалось не так удобно. Такая же картина на задних сиденьях. В F-Pace может с достоинством войти даже британский лорд, и его средних размеров цилиндр не пострадает. А вот I-Pace заставит снять шляпу. Зато места для ног с запасом, а на полу нет центрального тоннеля.

Разработчики I-Pace, кажется, так и не смогли определиться, что им ближе: британская классика или новаторство «в стиле Tesla». От селектора выбора направления движения они отказались в пользу кнопок, причём расположение сохранилось. Спереди клавиша для движения назад, а сзади — Drive. Главный плюс I-Pace — прекрасная обзорность. Отсутствие капота позволило вырезать лобовое стекло заметно ниже. В итоге водитель ощущает себя почти как в среднемоторном спорткаре, и это однозначный плюс.

Размер багажника F-Pace весьма внушительный, но что важнее — задний диван разделён на три части и легко трансформируется. Багажник I-Pace немного срезан сверху, а заднее сиденье разделено всего на 2 части. Отсек для двух типов проводов спереди.

В финале теста мы решили провести формальную оценку проходимости наших соперников. Конечно, тем, кто нуждается во внедорожнике, лучше смотреть на Land Rover, но назвался кроссовером — езжай с асфальта. Дорожный просвет F-Pace внушает уважение — заявлено 213 мм, и это похоже на правду. Покрышку высотой 205 мм бензиновый «Ягуар» прошёл без контакта. А вот у электрички с этим возникли проблемы. Наш-то I-Pace был без пневмоподвески, потому ему клиренса в 186 мм не хватило.

Jaguar F-Pace

Вождение

3-литровый F-Pace оснащается активным задним дифференциалом и 20-дюймовыми колёсами — чистый спорт.

Зимний тест-драйв Jaguar F-Pace

Пробуем «британца» в экстремальном заносе с двухлитровым турбомотором под капотом.

Условия тестов
Покрытие: асфальт, снег, лёд
Средняя температура: −11 ° С
Погода: ясно
Шины: зимние, шипованные

В Екатеринбурге раннее утро, за бортом около 11 градусов мороза, мы потихоньку выползаем из номеров в предвкушении интересного дня. На парковке уже ожидают несколько «ягуаров», в том числе и наш ярко-красный F-Pace. Осыпать эпитетами смелую и хищную внешность кроссовера смысла нет — на рынке модель уже почти 2 года, и все приятности в её адрес уже сказаны. Мы здесь затем, чтобы попробовать 2-литровый турбомотор, оценить F-Pace в условиях зимы и навалить на машине по льду озера Балтым. Но сначала…

Сначала автомобиль нужно подогнать под себя. Именно тут встречает первая для меня странность — в F-Pace ручная регулировка рулевой колонки. В премиальном SUV почти за 30 млн тенге? Наслаждаться машиной механический функционал не мешает, но слегка обескураживает, ведь мы в модификации R-Sport и дополнительных опций тут на 10.7 млн тенге.

Немного напрягает и нерасторопность дисплея мультимедийной системы «на холодную». Он не с первого раза реагирует на нажатия, а ведь климатическая установка и подогрев кресел управляются с него же. При минус 30 он совсем «заледенеет»?

Город и трасса

Поездка по асфальту оказалась непродолжительной, но ясно дала понять: проблем с динамикой 250-сильного турбомотора нет никаких, что, в принципе, неудивительно. Если верить официальным данным, до сотни F-Pace с таким двигателем разгоняется за 6.8 секунды. На 0.7 секунды медленнее Porsche Cayenne с 340-сильным мотором.

Машина одинаково хорошо справляется как с бодрым (в рамках разумного) стартом со светофора (был бы зацеп у колёс), так и с ускорением в трафике, если нужно нырнуть в освободившийся разрыв. И 8-ступенчатый автомат, умело перебирающий передачи, помогает машине не тупить, когда надо ехать быстро. Каких-то затыков в его работе замечено не было.

Впрочем, недостатка мотора я не заметил и на трассе. Хулиганить не хулиганил, но F-Pace так и подстёгивает ехать быстрее дозволенного. Скорость в машине не чувствуется. И это создаёт определённые проблемы с полицией.

Как оказалось, фоторадаров в Екатеринбурге предостаточно. Навигация, предупреждающая о приближении камер, останавливает любое желание хорошо открыть дроссель.

Очередной намёк в голосе из приборки дал понять, что проще включить круиз и спокойно доехать до озера по навигатору, чем хватать штрафы. Но вместо этого я решил попробовать интеллектуальный ограничитель скорости — при включении система не даёт водителю превысить заданный порог. Работает она без проблем.

F-Pace можно оснастить адаптивным круиз-контролем. Полезная функция, но важно помнить одну деталь: её невозможно активировать, не отключив вручную интеллектуальный ограничитель скорости. Контринтуитивно как-то

К сожалению, поездка не обошлась без заминок. Подвела навигация. У большинства коллег проблем с системой не возникло, а вот нас она завела в какую-то глушь. В общем, до места назначения мы добрались последними.

Снег, лёд и скольжение бочком

С дорог общего пользования мы переместились на гоночную трассу, а точнее на лёд озера, где нарезано сразу несколько треков для зимних спринтов. Первым делом нас и F-Pace, обутый в шипованные Michelin Latitude X-Ice North, отправили на чистейший лёд, предварительно полностью отключив систему стабилизации.

В обычных условиях система полного привода в F-Pace практически весь момент передаёт назад, а переднюю ось электроника подключает через многодисковую муфту. Причём вперёд «мозги» могут перебросить вплоть до 90 % момента

На гражданских покрышках на льду сложно ощущать себя комфортно, если стараться ехать быстро. Благо снежные бурты прощают множество ошибок, чего не скажешь о самом F-Pace.

Одним из упражнений на площадке был «ледяной пончик». Если поймать нужный ритм, кружить так можно вечно, но стоить задуматься, как радиус круга начинает расти

Попытка плавно, но быстро стартовать провалилась сразу. На таком покрытии даже если неправильно посмотреть на педаль акселератора, колёса моментально срываются в букс. Очень чувствительная. Чуть переборщил с нажатием в движении, так F-Pace на льду моментально выставляется боком.

Небольшая кнопка над рычажком стояночного тормоза активирует систему адаптации к дорожному покрытию (ASPC). Функция помогает трогаться и маневрировать на скользких поверхностях без пробуксовки. Работает она на скоростях до 30 км/ч

Когда приноровился и всё начал делать как надо, то кайфа от скольжения на почти 2-тонном кроссовере получаешь немерено. В некоторые моменты даже кажется, что сидишь и не во вседорожнике вовсе. Правда, реальность может подкрасться незаметно. Работать рулём и акселератором на льду нужно филигранно. Не справляешься — получай сначала болтанку и билет в один конец, до ближайшего бруствера.

Преподнести сюрприз машина может, и когда его совсем не ждёшь. Даже с полностью отключённой стабилизацией перекладка из большого угла в ещё больший ведёт к прекращению подачи топлива. По словам инструктора, в дело вмешивается уже система предотвращения опрокидывания. За заботу спасибо, конечно, но удовольствия от такой помощи мало.

С частично отключённой системой стабилизации полноприводные «джаги» тоже достаточно задорно скользят. Главное, не крутить рулём больше, чем нужно, иначе далеко боком не уедешь — вмешивается электроника. Трекшн обрубает топливо очень рьяно… как будто ему это нравится.

В общем и целом F-Pace достаточно приятная машина, но если приглядеться, минусов тоже хватает. Решения по эргономике порой удивляют. Ну вот кто додумался поставить на привычное место блока управления стеклоподъёмниками клавиши памяти сидений?! Обзорность в авто тоже не самая лучшая — широкие передние стойки и мелкое заднее стекло.

Однако стоит лишь выбраться на интересную дорогу, и всё это отходит на второй план. Машина буквально просит: «А пройди-ка вот эту связочку чуток быстрее… Может, затормозим позже? Поверь, я справлюсь». Такого отношения к водителю от немаленького кроссовера не ожидаешь. Иногда и вовсе можно забыть, что сидишь не в озорном спорткаре. А если под колёсами не асфальт, а снег или лёд, то масса приятных ощущений и дурацкая улыбка на лице гарантированы.

Остаётся лишь один серьёзный вопрос: как скоро распространится имидж Jaguar и его драйверский характер на сегмент любителей «иксов», младших «джиэлов» или «маканов». Как думаете вы?

О безопасности

В 2017 году безопасность F-Pace оценил EuroNCAP. Машина ожидаемо получила максимальные пять звёзд. Инженеры хорошо оценили работу систем активной безопасности, которых в авто много, начиная с функции удержания полосы движения и заканчивая автоматическим торможением и адаптивным ограничением скорости.

Не лучшим образом кроссовер показал себя в защите задних пассажиров: существует вероятность получения хлыстовой травмы шеи, а также травмы грудной клетки при фронтальном ударе с полным перекрытием. При наезде на пешеходов эксперты отметили кромку капота и нижнюю часть лобового стекла как особо травмоопасные зоны.

Men’s Health. Журнал

С зачинателем рода Pace я познакомился пару лет назад и был им совершенно очарован. Примерно до того момента, как увидел ценник, разумеется. Ездили мы тогда не по пряничной Европе, а по изрядно ушатанным дорогам между Ижевском и Пермью, и это была полная победа: F-Pace как танк шел по выбоинам, а ты в это время нежился в идеально настроенном кресле. И когда в аэропорту Любляны мне выдали дизельного монстра, я был спокоен за судьбу нашего экипажа.

Jaguar F-Pace S

  • Двигатель: 3 л, дизельный V6
  • Мощность: 300 л. с.
  • Крутящий момент: 700 Н·м
  • Разгон до 100 км/ч: 6,4 с.
  • Расход топлива: 6 л / 100 км
  • Цена: от 5 003 000 рублей

Путешествуя по малоформатной Словении, мы оказывались в совершенно разных условиях. Трасса: этот экзамен ловкий и динамичный кроссовер сдает на отлично. Курортный город: катиться в прогулочном темпе на F-Pace очень приятно, но нужно помнить о довольно солидных габаритах и прощать штатной навигации растерянность на узких улочках. Горный серпантин: машина лучше, чем можно было подумать, входит в самые крутые повороты — главное, опять же, учитывать габариты. Гравийка: нестрашное испытание, позволяющее оценить адаптивную подвеску, — меня не растрясло даже на пассажирском сиденье. В общем, F-Pace остается одним из лучших универсальных решений: мощный, красивый и удобный автомобиль с отличной репутацией — если у тебя хватает на него денег.

Jaguar E-Pace

  • Двигатель: 2 л, бензиновый турбо
  • Мощность: 300 л. с.
  • Крутящий момент: 500 Н·м
  • Разгон до 100 км/ч: 6,8 с.
  • Расход топлива: 8 л / 100 км
  • Цена: от 3 150 000 рублей

После релиза I-Pace «коте­нок» формально перестал быть младшим членом семейств­а, но сути это не меняет: E-Pace — автомобиль, подходящий для знакомства с линейкой с прицелом на развитие отношений. Что тут важно: в обычных условиях (город + трасса) компакт-кроссовер едет ничуть не хуже старшего брата, а попадая в огра­ниченные простран­ства или на серпантин, показывает себя даже более проворным, что есте­ствен­но: играют роль габариты плюс руль на 2,3 оборота, которым оперируешь легко и точно. А вот пассажиры в процессе слишком активной езды начинают заметно зеленеть — вне ровной дороги E-Pace обеспечить того же уровня комфорта, что F-Pace, уже, к сожалению, не может.

Но все это, конечно, придирки, относящиеся к нештатным ситуациям, которые сродни стереотипу, будто этот «котенок» — автомобиль скорее дамски­й. Странное утверждение: E-Pace — это в первую очередь Jaguar с родовым характером и чувством стиля, которое заметно даже в куда более лаконичном по сравнению с F-Pace интерьере. Половая принадлеж­ность владельца тут вообще ни при чем: если сама идея ягуаровских кроссоверов тебе по душе, но на старшего брата ты еще не накопил, E-Pace не разочарует.

Jaguar I-Pace HSE

  • Силовая установка: 2 синхронных электродвигателя
  • Суммарная мощность: 400 л. с.
  • Суммарный крутящий момент: 696 Н·м
  • Батарея: литийионная, 90 кВт·ч
  • Разгон до 100 км/ч: 4,8 с.
  • Цена: от 7 210 000 рублей

Третий брат, вопреки сказочному канону, парень умный, красивый и мощный. Он вообще, что называется, из будущего. Причем это будущее — не галлюцинация футуролога, оно наступило спокойно и изящно. 400-сильный электрокар, который (в тео­рии, правда) может проехать 470 км на одном заряде батарей, похож не на корабль пришельцев, а на человеческий кроссовер. К нему не нужно привыкать, ты уже хорошо с ним знаком: руль на месте, педали на месте, кнопочные органы управления не окончательно побеждены сенсорами. F-Pace — дитя большой автомобильной традиции, но при этом ты открываешь окно и не слышишь ничего, кроме шелеста шин, а в нос не бьет вонючий выхлоп.

Особенно это приятно в Альпах. I-Pace уверенно и бережно тянул нас к перевалу Вршич — 1611 м над уровнем моря и жесткий серпантин с 49 поворотами. По сути, был лишь один нервный момент: дотянем ли с наполовину разряженными аккумуляторами? Дотянули. И отчасти благодаря режиму повышенной рекуперации, восполняющему заряд батареи за счет энергии торможения. Это, как пошутил представитель Jaguar, «система „старт-стоп“, доведенная до абсолюта — и до абсурда». То есть буквально: нажал на газ (боже, какой еще газ!) — едешь, отпустил — начинаешь останавливаться. Многие жалуются, что езда получается слишком дерганая, но я приноровился довольно быстро. Конечно, это все развлечения не для фанатов ревущих моторов, но идея, что ты можешь разогнаться до сотни за 4,8 с., не нанося ущерба окружающей среде, а потом еще вернуть часть потраченной энергии, греет больше, чем олдскульные автостереотипы.

Растрясаем жирок компактного кроссовера Jaguar E-Pace

Jaguar дороже конкурентов: 150-сильный D150 только стартует с отметки 2,45 миллиона. Средние версии D180 и P250 ― это минимум 2,55 миллиона, а топовые D240 и P300 пока доступны лишь с пакетом наружной и внутренней отделки R-Dynamic (от 3,36 млн рублей).

Сделать изящным кузов кроссовера размером с Renault Duster сложно, однако подчинённым Яна Каллума это удалось. Прямые конкуренты: BMW X1, Audi Q3, Mercedes GLA ― выглядят компромиссно, а Jaguar смотрится гармонично. Пусть в деталях он проще, чем старший F-Pace, ― например, узкие фонари не имеют запоминающихся полукруглых выступов на внутренних секциях. Но поворотники анимированы, пороги полностью прикрыты, и даже между передней и задней дверями есть уплотнители. Датчики бесконтактного доступа ― во всех ручках.

Молодая целевая аудитория едва ли заинтересована в удобных и просторных задних местах, тем не менее они полноценны и гостеприимны к высоким пассажирам. Главное, чтобы багажа было немного, ― грузовой отсек печалит высоким полом и стеснённым проёмом. Впечатляющие 577 литров полезного объёма с учётом подполья относятся только к европейским машинам. Обязательная в России докатка занимает нижнее отделение, не оставляя в нём места даже для аптечки и знака аварийной остановки. Но боксы и ящички в салоне организованы с умом.

В России доступен полный европейский набор из пяти двигателей. «Четвёрки» семейства Ingenium в дизельном исполнении развивают 150, 180 или 240 л.с. (380, 430, 500 Н•м), а в бензиновом ― две с половиной сотни (365 Н•м) или ровно 300 (400 Н•м). У них активные гидравлические опоры, балансирные валы и управляемый электроникой водяной насос. Максимальное давление в топливной рампе дизелей достигает 1800 бар ― тут не самые дорогие электромагнитные форсунки Bosch, быстродействие которых, как правило, ниже, чем у пьезоэлектрических. Турбокомпрессор — с изменяемой геометрией рабочего аппарата, а выпускной распредвал оснащён фазовращателем.

По образу и подобию старших внедорожников Land Rover, забор воздуха на впуск двигателя организован через капот. Чёрный короб близ задней кромки капота скрывает пешеходную подушку безопасности, срабатывающую в диапазоне 25–50 км/ч, ― на машинах для российского рынка её не будет.

За кадром

В автомобильном смысле Корсика ― один большой асфальтовый спецучасток. Гористый остров украшен серпантинами, как новогодняя ёлка. Прямики ― редкость. Но первоначальная водительская радость на второй день сменяется неизбежным утомлением. Да и с точки зрения испытания автомобилей в разнообразных условиях, включая скоростные автобаны, есть на свете места и получше.

Источники:

http://5koleso.ru/tests/jaguar-i-pace-protiv-jaguar-f-pace-koshkam-pod-hvost-ne-zaglyadyvayut/

http://kolesa.kz/content/test-drive/jaguar-f-pace-r-sport/

http://mhealth.ru/technics/garage/na-treh-kotah-sravnitelnyj-test-drajv-krossoverov-jaguar-f-pace-e-pace-i-i-pace/

http://www.drive.ru/entry/5a7c358dec05c44c1f000178.html

http://www.drive2.ru/b/525936544813418449/

Будет полезно:  Замена рулевых наконечников рено логан
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector